Ve městě Jekatěrinburgu (které se v dobách Sovětského svazu mezi lety 1924 a 1991 jmenovalo Sverdlovsk) jezdí československé, respektive české tramvaje Tatra T3 a Tatra T6B5 z ČKD Praha. Jsou to sice už poněkud zánovní tramvaje, ale slouží obstojně. A kdo by to byl řekl, že do ruského Jekatěrinburgu z České republiky poputují v těchto dnech letouny, z nichž nejstarší má de facto v rodném listě rok 1927 a nejmladší 1941. A přitom to tak je, že z Hané v těchto dnech útočí na Ural šestičlenná eskadra sovětských (v průměru osmdesát let starých) letounů. Jak je to možné? Možné to je. Ačkoli sovětské legendární letouny vypadají jakoby se prolnuly časem ze španělské občanské války, či války druhé světové, mají faktický rok vzniku 2013 a od pátku 5. dubna 2013 jsou v kamionech na cestě do uralského muzea v Jekatěrinburgu (Vojenského muzea Věrchnaja Pyšma - Верхняя Пышма - Музей военной техники «Боевая слава Урала»). Jedná se totiž o věrné repliky těchto letounů v měřítku jedna ku jedné, které si muzeum objednalo pro svou expozici od (mezi lidem leteckým zcela jistě) známého výrobce ultralehkých letounů z Újezdu u Uničova Tomáše Podešvy. 
Tentokrát to však nebyl Trenér, Brigadýr, nebo snad ultralehký Messerschmitt Bf-109, na jejichž výrobu jsou v Újezdu zvyklí, ale šestice věrných replik historických vojenských letounů sovětské armády, které v expozici muzea v Jekatěrinburgu budou reprezentovat své předobrazy. V tomto případě se jedná o letouny, které sice nelétají (to ani od nich nikdo nechce), ale přesně splňují všechny technické parametry co se rozměrů týče. Ruští muzejníci si leteckou manufakturu Tomáše Podešvy vybrali sami a už v únoru loňského roku přijeli do Újezdu u Uničova vyjednávat výrobu konkrétních typů letounů. V květnu roku 2012 byla podepsána smlouva a po zajištění veškeré technické dokumentace a historických podkladů mohla začít na podzim výroba šestice vojenských letounů. A na Velikonoce roku 2013 se vyklubaly konečně poslední stoje a v pátek 5. dubna 2013 se závěrečná várka vydala na cestu do dalekého Jekatěrinburgu.
O konkrétní stavbě letounů a nebo jejich věrných replik všeho druhu si dnes říkat nebudeme, ale představíme si jednotlivé stroje, které u Podešvů vznikly a budou někdy v květnu tohoto roku v Jekatěrinburgu instalovány.
Vlastně historicky nejstarším letounem, tedy jeho předobrazem, je Polikarpov Po-2 "Kukuruznik", tedy víceúčelový dvouplošník vzniknuvší už v roce 1927. V tom roce v konstrukční kanceláři Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova vznikl prototyp označený U-2, jehož v různých modifikacích nakonec bylo vyrobeno snad až čtyřicet tisíc kusů. Původně to byl jen školní letoun, ale už ve třicátých létech vznikly i verze průzkumné, zemědělské, sanitní, spojovací, a nebo s plováky jako námořní. Během druhé světové války se jeho činnost rozšířila i o štábní a nebo bombardovací modifikace. S bombardovacími letouny Po-2 sloužily během války i sovětské ženské bombardovací jednotky a tak jim Němci říkali „Noční čarodějnice“ (Nachthexen). Jinak je podle tichého zvuku motoru nazývali „Létající šicí stroj“ (Nähmaschine), na rozdíl od Rusů, kteří letounům říkali „Kukuruznik“ (sekáč kukuřice). Letouny byly pro svou jednoduchou obsluhu velmi oblíbené a tak kromě 1. československého armádního sboru v Sovětském svazu sloužily v Československu i dlouho po válce a to nejen v armádě, ale i v aeroklubech Svazarmu a Agroletu. Kromě Sovětského svazu se do roku 1953 vyráběl Po-2 i v Polsku. Kromě těchto tří zmíněných zemích létal i v Číně, Finsku, Francii, Německu (především Německé demokratické republice), Maďarsku, Laosu, Mongolsku, KLDR, Rumunsku, Turecku a Jugoslávii. A o jeho dlouhověkosti svědčí i to, že například bulharská armáda ho vyřadila až v roce 1969 a albánské ozbrojené síly dokonce v roce 1985. 
Letoun Po-2 pro dvě osoby poháněl hvězdicový vzduchem chlazený motor Švecov M-11 o výkonu 100 k (74 kW), později M- 11D o výkonu 115 k (85 kW), stroje z poválečné výroby pohánějí motory M-11K o výkonu 115 k, rozpětí měl 11,40 m, délku 8,17 m, výšku 3,50 m, hmotnost 700 kg, vzletová hmotnost max. 1400 kg, maximální rychlost 150 km/h a dolet 500 km a dostup 4000 m. Výzbrojí mohly být kulomety dva ŠKAS ráže 7,62 mm a 1 x kulomet ráže 7,62 mm ovládaný pozorovatelem a k tomu pumy do váhy 250 kg nebo až 6 raketových střel RS-82 nesených na závěsnících pod spodním křídlem
Dalšími dvěma letouny, jejichž repliky byly u Tomáše Podešvy vyrobeny, jsou stroje, které se především proslavily během občanské války ve Španělsku ve třicátých létech dvacátého století. Rovněž se jedná o konstrukce Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova a to I-15 a I-16 a oba typy byly jednomístné stíhačky.
Dvouplošný letoun Polikarpov I-15 vznikl jako pokračovatel staršího I-5 a poprvé vzlétl v roce 1933 a ve španělské občanské válce létal hlavně na straně republikánů od nichž dostal přezdívku Chato. Už svou koncepcí to byl poněkud zastaralý, což se projevilo hlavně v roce 1939 při bojích proti Japonsku a v následujících letech i proti německé Luftwaffe. Těchto strojů bylo něco přes tři tisíce a kromě Španělska, Sovětského svazu a Číny, létaly i ve Finsku, Mongolsku, Polsku a Rumunsku. 
Tento dvouplošník měl rozpětí horního křídla 9,75 m, dolního křídla 7,50 m, délku 6,10 m, výšku 2,20 m, hmotnost 1012 kg, vzletovou hmotnost 1415 kg, maximální rychlost 350 km/h, dolet 500 km, dostup 7250 m, motor M-22 a výzbroj dva kulomety PB-1 ráže 7,62 mm
To jeho mladší bratr Polikarpov I-16 měl jen jedno křídlo a také byl rychlejší, obratnější a i úspěšnější. Nikolaj Nikolajevič Polikarpov prototyp I-16 sice vymyslel vž v roce 1933, ale ani první sériové letouny neměly lepší parametry než I-15. Jednalo se o samonosný jednoplošník, který poháněl hvězdicový devítiválec M-22 o 450/480 koních. Prototyp vykazoval na svou dobu dobré výkony, ale parametry prvních sériově vyráběných strojů byly srovnatelné s dvouplošníky I-15. Až I-16 typ 4 měl výrazně lepší technické parametry a u jeho následovníků (od I-16 typ 10 v roce 1937) se objevila i zcela zakrytá kabina pilota. Tento stroj byl sice mnohokrát modifikován a modernizován, ale i tak na přelomu 30. a 40. let už byl při překotném vývoji techniky, zcela zastaralý.
Letoun I-16 létal a bojoval, stejně jako I-15, ve španělské občanské válce, kde dostal na straně republikánů přezdívku „Mosca“ (muška) a na straně frankistů přezdívku „Rata“ (krysa). Ve Španělsku ostatně tyto letouny létaly nejen po konci občanské války, ale i přežily válku druhou světovou a ukončily provoz až v průběhu padesátých let.
Celkově bylo vyrobeno více než osm tisíc letounů I-16 různých verzích (sloužily v totožných státech jako i-15) a měly rozpětí 9,00 m, délku 6,04 m, hmotnost prázdného letounu 1 475 kg, vzletovou hmotnost 1878 kg, maximální rychlost 489 km/h, dostup 9 900 m, dolet 440 km (s přídavnými nádržemi 700 km). A vybaven byl motorem Švecov M-63 o výkonu 820 kW a výzbroj měl dva kanóny ráže 20 mm a dva kulomety ŠKAS ráže 7,62 mm a závěsníky pod křídly pro šest raket RS-82.
Dalšími replikami vyrobenými v Újezdě u Uničova už jsou stroje, které brázdily oblohu druhé světové války velmi hojně a jejich nekteré modifikace jí i přežily.
Prvním je stíhací MiG-3 z konstrukční kanceláře Arťom Mikojan a Michail Gurevič. Stroj MiG-3 byl pokračovatelem typu MiG-1, ale měl špatné vlastnosti v nižších výškách, ale vynikal ve velkých výškách a tak hlavně sloužil k průzkumu a jako výškový stíhací letoun. Z tohoto důvodu vlastně celou válku sloužil jen u protivzdušné obrany. Vyrobeno i tak bylo více než tři tisíce těchto letounů, ale na export se vůbec nedostal a létal jen v sovětském letectvu. Prototyp letěl poprvé v roce 1940 a v roce 1945 byl vyřazen.
Měl délku 8,25 m, rozpětí 10,20 m, prázdnou hmotnost 2 595 kg, vzletovou hmotnost 3 350 kg, maximální rychlost 640 km/h, dolet 1 195 km, dostup 12 000 m. A motor Mikulin AM-35A s výkonem 1 007 kW a výzbroj jeden kulomet ráže 12,7 mm, dva kulomety ráže 7,62 mm, a k tomu šest neřízených raket RS-82 nebo až 500 kg bomb.
Dalším letounem je Jakovlev Jak-1, který byl výrazně úspěšnější, protože se ho vyrobilo téměř devět tisíc kusů a v různých modifikacích létal ve druhé světové válce krmě sovětských i francouzští a polští letci a po válce do padesátých let sloužil v Jugoslávii.
A. S. Jakovleva stroj Jak-1 vymyslel pro soutěž, která byla vypsána v roce 1938, ale prototyp označený I-26 vzlétl 1. ledna 1940. Téhož roku se rozeběhla i sériová výroba a strojem byly vybaveny skoro všechny sovětské jednotky v době druhé světové války.
Letoun Jak-1 měl rozpětí 10,00 m, délku 8,48 m, hmotnost letounu 2 364 kg, vzletovou hmotnost 2 844 kg, maximální rychlost 573 km/h, dostup 9 500 m a dolet 700 km. Byl vybaven motorem Klimov M-105P o výkonu 809 kW a později Klimov VK-105PF o výkonu 927 kW. Jako výzbroj měl kanón ráže 20 mm v ose vrtule, dva kulomety ráže 7,62 mm a eventuálně dvě pumy po 100 kg pumy nebo šest raket 82 mm na závěsnících pod křídly.
A konečně poslední replikou je Lavočkin LaGG-3. Letoun původně vyráběný pouze v letech 1941 a 1942 ve více než šesti tisících kusech. Na stroji, jak název napovídá se podílelo více konstruktérů a kromě úspěšného Semjona Lavočkina, to byli i Vladimír Gorbunov a Michail Gudkov. LaGG-3 navazoval na svého předchůdce LaGG-1 a byl zalétán v roce 1940. Shodou okolností se vyvíjel vlastně souběžně s výše jmenovaným Jakem-1 a oba stroje si jsou i podobné. Do sériové výroby se dostal už v době, kdy byl Sovětský svaz napaden Německem a tak se vyráběl na různých místech a podle vývoje na bojišti byl i modernizován. Kromě různých typů výzbroje se hlavně musel předělat podvozek, který by umožnil přistávat i na neupravených plochách, protože ten původní byl poněkud poruchový. A po mnoha úpravách ml i horší vlastnosti než prototyp a nekvalitní údržba vzbuzovala v pilotech značnou nedůvěru, že ho překřtili na garantovanou lakovanou rakev. Množství různých nemocí vedlo Lavočnina k vývoji a výrobě o poznání úspěšnějších letounů La-5 a La-7 (což už se obešlo bez dvou spolupracovníků a tak byla z názvu vypuštěna i dvě GG). Letouny se kromě sovětského letectva objevily i v letectvu finském (jako kořistní) a dokonce je testovalo i německé a japonské letectvo. Jinak se však do jiných armád tyto stroje nedostaly a s koncem války skončila i jejich služba.
Letouny LaGG-3 měly rozpětí 9,80 m, délku 8,81 m, výšku 2,54 m, prázdnou hmotnost 2 205 kg, vzletovou hmotnost 2 620 kg, maximální vzletovou hmotnost 3 190 kg. Maximální rychlost byla 575 km/h, dolet 1 000 km, dostup 9 700 m, a výzbroj jeden kanón ŠVAK ráže 20 mm, dva synchronizované kulomety Berezin BS ráže 12,7 mm a šest neřízených raket RS-82 nebo RS-132 do hmotnosti 200 kg. Motorem byl vodou chlazený dvaáctiválcový motor Klimov M-105PF o výkonu 927 kW (1 260 k).
Takže tolik o letounech, které byly předlohou k výrobě replik pro vojenské muzeum severně od Jekatěrinburgu. Repliky z dílny Tomáše Podešvy jsou, jak bylo řečeno, vyrobeny v poměru jedna ku jedné vůči originálům a tak na nich ani nebude poznat, že se jedná „pouze“ o kopie. Svůj účel v muzeální sbírce zcela jistě splní a určitě návštěvníkům bude dělat stejnou radost, jako svým výrobcům v Újezdu u Uničova. Letouny putují v těchto dnech do Jekatěrinburgu a od května už budou moci připomínat slavnou leteckou historii sovětských konstruktérů před druhou světovou válkou a během ní.
Jen třeba by stálo za zamyšlení, zda by se nenašel nějaký odvážný mecenáš, kterého by tyto letouny mohly inspirovat k financování výroby nějaké třeba ultralehká, ale létající repliky. Ale to je běh na velmi dlouhou trať…
text: (jjk), foto: Tomáš Podešva
[Věnováno mé přítelkyni, která de facto jako inspirace stála za vznikem Magazínu Letiště ČR a díky níž i celý tento projekt existuje, a která t.č. bohužel vzhledem ke své vážné nemoci jen velmi pomalu opět světa běh a nejen ten letecký začíná znovu objevovat, (jjk)]
