Необходимость создания лёгкого транспортного и штабного самолёта определилась уже в самом начале Великой Отечественной войны, когда стало ясно, что имеющиеся на вооружении устаревшие учебные У-2 и разведчики Р-5, приспособленные для транспортной службы, не способны удовлетворить возрастающие потребности в транспортном и штабном самолётах для прифронтовой службы и обеспечения связи с партизанскими отрядами. Необходимо было создать новый самолёт большей вместимости, способный эксплуатироваться в сложных фронтовых условиях, не используя при этом дефицитных для строительства самолёта материалов. КБ А.С.Яковлева начало активно работать над таким самолётом. В мае 1942 г. были готовы все тактико-технические требования для такого самолёта, в августе впервые взлетел прототип и уже в октябре были окончены государственные испытания и начато серийное строительство самолёта, получившего обозначение Як-6. А.С.Яковлев создал необыкновенно простую и дешёвую конструкцию, способную поднять двух пилотов и 5 пассажиров или соответствующий груз. Самолёт представлял собой цельнодеревянный свободно-несущий двухмоторный низкоплан с убирающимся шасси. Крыло двухлонжеронное, деревянное, обшитое в передней части фанерой, а в остальной - полотном. Профиль «Кларк» YH несколько увеличенной толщины. Фюзеляж и оперение также деревянные с полотняной обшивкой. Шасси убиралось механическим способом в мотогондолы. Размер колёс – 600х180 мм. В последствии, при серийном строительстве, самолёт часто не имел убирающегося шасси. В этом случае ниша в мототогондоле закрывалась металлической крышкой. Колёса, обтекателей не имели. Два топливных бака по 195 л. размещались в центроплане. Самолёт конструировался под семицилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения конструкции А.Д. Швецова М-I2 мощностью 190 л.с. Зимой I94I г. должно было начаться их серийное производство, но из-за эвакуации завода планы были нарушены. Вскоре программа. строительств этого двигателя была полностью аннулирована. Яковлеву пришлось довольствоваться серийным пятицилиндровым М-11Ф мощностью 140 л.с. с двухлопастным винтом постоянного шага диаметром 2,2 м.(такой мотор стоял на учебном самолёте Ут-2). Конструктор использовал без переделок всю моторную группу с Ут-2. мотор, мото-раму, капот и воздушные винты, также как и большинство узлов электрического и пневматического оборудования. Шасси было во многом позаимствовано с истребителей Як.
Применение двигателей меньшей мощности, естественно, ухудшило характеристики самолёта, но весьма незначительно. Взлётно-пилотажные качества Як-6 были очень высокие, однако, машина оказалась строгой в управлении. Простота и надёжность конструкции настолько упростили эксплуатацию, что обслуживание двух машин мог обеспечивать всего один механик. Параллельно с транспортной модификацией был создан боевой вариант - ночной ближний бомбардировщик (НББ). Поводом для создания такого самолёта послужили успешные ночные действия дооборудованных устаревших учебных бипланов У-2. НББ имел под фюзеляжем бомбодержатели для пяти бомб весом до 100 кг каждая или двух по 250 кг. Самолёт оборудовался радиокомпасом и имел второго члена экипажа - штурмана-стрелка. Для защиты самолёта от истребителей противника устанавливался шкворневый пулемёт ЩКАС кал.7,62 мм. Выхлопные патрубки моторов оборудовались пламегасителями. Серийное строительство самолёта в штабном и транспортном вариантах велось на небольших заводах достаточно быстро и уже к зиме 1942 г. были готовы первые серийные Манины. Самолёт получил широкое распространение в войсках. Он применялся для курьерской службы, перевозки командного состава, тex-персонала, запасных частей, боеприпасов и др. Перечислить все функции невозможно из-за недостатка места. Известен случай из истории использования Як-6. Пилот, ст. лейтенант Николай Беляков, выполняя ночной полёт на Як-6, для оказания помощи партизанскому отряду был обит в тылу врага немецким ночным истребителем. Совершая вынужденную посадку Николай повредил самолёт. Была полностью оторвана хвостовая часть самолета. Силами партизан, и местных жителей, при помощи простого плотницкого топора были изготовлены деревянные элементы конструкции самолёта. Повреждённая обшивка была заменена обычной клеёнкой. Местный кузнец вручную изготовил недостающие металлические детали и спустя некоторое время пилоту удалось совершить взлёт с ограниченной площадки и благополучно вернуться на свой аэродром. Этот эпизод свидетельствует об удивительной простоте и технологичности конструкции самолёта, позволившей столь примитивными средствами произвести успешный ремонт самолёта. Як-6 эксплуатировался в составе многих авиационных соединений. На нём успешно летали лётчики французского авиаполка «Нормандия-Неман» из состава 303 ЙАД. Нередко членами экипажей этого самолёта были женщины. За простоту и надёжность в эксплуатации лётчики нередко называли самолёт ласковым именем "дугласёнок" имея в виду его внешнюю схожесть с широко известным и имеющим огромный авторитет самолётом "Дуглас" DC-3. Попытки применения самолёта в варианте НББ показали, что самолёт себя не оправдал (следует заметить, что У-2 (По-2) в вооружённом варианте лёгкого ночного бомбардировщика строился и успешно воевал до конца ВОВ). НББ нашёл применение как учебно-тренировочный самолёт для обучения экипажей многомоторных самолётов. Спустя некоторое время после начала серийного производства, наконец, появилась возможность провести испытания самолёта в аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувка в трубе дала возможность исправить некоторые ошибки в конструкции самолёта: цилиндры мотора были закрыты обтекателями (позднее такими же обтекателями закрывались цилиндры на Як-18), несколько увеличено хвостовое оперение, увеличена стреловидность крыльев. В самом конце войны Як-6 подвергся ещё одной модернизации: весной 1945 г. несколько самолётов были оборудованы направляющими для подвески реактивных снарядов РС-82 (10 штук). Эти самолёты успешно использовались при штурмовках немецких аэродромов. После войны предпринималась попытка на базе Як-6 создать лёгкий пассажирский самолёт. Ещё летом 1944 г, А.С. Яковлев построил и подготовил к испытаниям прототип такого самолёта, получившего обозначение Як-8. Его конструкция опиралась на конструкцию Як-6, но самолёт имел более вместительный фюзеляж, способный вместить кроме двух пилотов ещё шестерых пассажиров. Як-8 имел полностью капотированные моторы М-11Ф или М-11ФМ мощностью по 145 л.с. каждый и воздушные винты изменяемого шага ВИШ 327. Самолёт успешно закончил испытания, однако серийно не строился, т.к. значительное улучшение в авиапромышленности положения с дюралюминием позволило отказаться от строительства цельнодеревянного самолёта.
Статья «ТРАНСПОРТНИК ЯКОВЛЕВА» была опубликована в авиационно-историческом журнале для моделистов «Сокол», апрель 1991 года. В целях сохранения данного материала, он публикуется на сайте клуба стендового моделирования "Искра" г. Черновцы, с соблюдением всех авторских прав.
«ТРАНСПОРТНИК» ЯКОВЛЕВА 
