Plasticart. Гражданские самолёты СССР.
Сегодня мы завершаем цикл рассказов о моделях фирмы Plasticart из Германской Демократической Республики. Последняя, четвертая часть, будет посвящена советской гражданской авиации послевоенного периода. Статья получилась большая и кроме того, в этот раз удалось собрать практически все фотографии реальных самолётов, послуживших прототипами для их пластиковых моделей. Благо, недостатка в этом сейчас не наблюдается.В числе первых моделей, которые ещё сохраняли оформление DLH (Deutche Lufthansa), стал Ил-14. Толчком к его появлению стал выпуск таких самолётов с 1957 года по советской лицензии на заводе VEB в Лейнциге, а непосредственным прообразом являлся серийный Ил-14П с серийным номером 6341509 и регистрационным кодом DM-SBU. Этот вариант был рассчитан на 18 пассажирских мест и имел по 7 иллюминаторов с обоих бортов.
Так уж получилось, что модель Ил-14 была выполнена в масштабе 1\87, хотя на в ряде источников указывался масштаб 1\100. В целом, пропорции модели были соблюдены достаточно хорошо. Благоприятное впечатление несколько портили упрощенное шасси и слишком длинные лопасти винтов, но зато имелась имитация полотняной обшивки на руле высоты.
Выпуск модели Ил-14 продолжался с 1958 по 1972 год. Интересно, что реальный прототип вначале обслуживал авиалинию Берлин – Барт (балтийское побережье), а 1-го июля 1964 года его продали в Египет.
Модель авиалайнера Ил-18 появилась в 1961 году. Прототипом для неё, скорее всего, послужил серийный Ил-18В оснащенный винтами АИ-68И диаметром 4,5 метра. В 100-м масштабе он был ближе всего к реальному образцу. А вот форма и расположение иллюминаторов, а также “геометрия” закрылков, элеронов и руля направления были воспроизведены не очень точно.
Примечательно, что модели первого выпуска частично окрашивались аэрографом прямо на заводе. Так что, моделисту-любителю не надо было стараться наносить цветные бортовые полосы и красить серебристой краской часть поверхностей крыла и фюзеляжа. Декаль на один вариант соответствовала самолёту с регистрационным кодом DM-STA. Это был первый серийный Ил-18В полученный DLH в 1960 году и обслуживавший авиалинию Берлин – Москва. Служба этого самолёта продолжалась вплоть до 1988 года, пока его не сняли с эксплуатации, после чего Ил-18В был передан в музей аэропорта Шкойдиц (г.Лейпциг), где он оставался до 1998 года. Выпуск аналогичной модели продолжался до 1991 года.
Третьим “Илом” в модельном ряду Plasticart стал Ил-62. Безусловно, это был один из самых красивых советских авиалайнеров, так что обойти его стороной было очень трудно. В качестве прототипа был взят первый опытный Ил-62 (заводской номер 30001 и регистрационный код СССР-06156) впервые поднявшийся в воздух 3 января 1963 года. Самолёт получился удачным, однако в феврале 1965 года при взлете с аэродрома ЛИИ им.М.М.Громова произошла катастрофа. Причиной посчитали отказ двигателей, хотя не исключалась ошибка пилота. И всё же, Ил-62 строился серийно и успешно летал более 30 лет. Достаточно сказать, что президентским самолётом Украины долгое время был именно Ил-62М.
Что касается модели, то по неясной причине фюзеляж получился короче на 8(!) см. Для масштаба 1\100 это очень много и даже невооруженным глазом было заметно, что пластиковый Ил-62 мельче своих собратьев по “Аэрофлоту”. Таким образом, модель скорее была выполнена в масштабе близкому к 1\118. Кстати, именно с Ил-62 в стандартный комплект стали включать серебряную краску.
Для моделей первого выпуска был предусмотрен вариант оформления только для “Аэрофлота”. Но в 1982-1983 гг. последовало нововведение – модель получила второй вариант с регистрационным кодом DDR-SEM, который в реальной жизни был присвоен серийному самолёту Ил-62М выпущенному в 1981 году. В общей слжности выпуск модели продолжался 25 лет – с 1966 по 1991 год.
В нестандартном масштабе 1\75 в период с 1950 и до конца 1970-х гг. выпускалась модель многоцелевого самолёта Ан-2. В качестве исходного образца был взят один из Ан-2 варианта “Салон”. В 1960 году пять машин разных модификаций были переделаны на заводе VEB под установку комфортабельного салона на 8 мест (5 справа и 3 слева).
Помимо прочего “пластикартовский” Ан-2 имел одно отличие, характерное для самолетов 129-й серии – это была имитация винтов В-509А-Д7 с серповидными лопастями. По большей часть модель довольно точно соответствовала оригиналу, если не обращать внимания на капот двигателя, остекление кабины экипажа и прочие мелкие неточности.
В первом выпуске модель комплектовалась декалью с бортовым кодом DM-SKD, что соответствовало самолёту Ан-2СХ, эксплуатировавшегося в DLH с августа 1957 года на местных авиалиниях.
Самой противоречивой получилась модель Ан-12. С одной стороны – интересная задумка, ведь этот самолёт никогда не являлся “любимчиком” у модельных фирм из-за габаритов и отсутствия достоверных чертежей вплоть до последнего времени. С другой стороны, разработчики стали жертвами собственной торопливости.
Получилось так, что при подготовке пресс-формы возникла кардинальная путаница с размерами. Начиная с публикации в журнале Flight International от ноября 1957 года стало “доброй традицией” неверно указывать длину и размах крыльев Ан-12, что в немалой степени способствовало отсутствие достоверной информации от первоисточника. Вот и получилось, что габариты самолёта определялись в 38 (размах) и 37 (длина) метров соответственно. С ошибкой разобрались намного позже, но именно эти размеры указывались даже в советском справочнике “Самолёты страны Советов”.
Модель представляла собой “комбинацию” из опытного и серийных самолётов Ан-12 и Ан-12А. Но из-за непропорционально длинного фюзеляжа и неверной имитации мотогондол “поастикартовский” Ан-12 напоминал свой прототип лишь отдаленно.
Вариантов исполнения декали было два. Первый соответствовал схеме окраски “Аэрофлота” образца 1960-х гг. и комплектовался декалью с бортовым кодом СССР-14363. Вообще этот код принадлежал вертолету Ми-2СХ, а в качестве реального прототипа послужил скорее всего борт СССР-04363, фотографии которого появились в справочнике “Flugzeug Aus Alles Welt”.
Второй вариант представлял собой военно-транспортную модификацию с бортовым номером “38” черного цвета. По ряду признаков можно предположить, что этот Ан-12 ВВС СССР действительно принимал участие в армейских учениях “Двина”, когда один из 200 самолётов принимавших участие в масштабной высадке парашютистов “засветился” в зарубежной прессе.
Любопытно, что выпуск модели прекратили где-то в 1980-е гг., а реальный гражданский самолёт летал после этого момента ещё 10 лет. Лишь в 1997 году бывший борт СССР-04363, доставшийся Украине, был выведен из эксплуатации и далее использовался в качестве наглядного пособия. Утилизировали этот самолёт лишь в 1999 году, после 30-летней службы.
Несомненным успехом стало появление модели самолёта Ан-14. Это радостное событие состоялось в 1988 году, когда фирма Plasticart уже накопила немалый опыт в изготовлении пресс-форм, а разработчики наконец-то достали вполне достоверные чертежи. Результат не замелил себя долго ждать – до уровня “модель года” Ан-14 немного не дотянул, но отзывы о нём были самые благоприятные.
В качестве исходного варианта был взят, по всей видимости, один из серийных Ан-14А, но при этом несли ряд признаков самолётов поставленных в ГДР и прошедших ремонт в 1977 году. Всего, в мае-июне 1966 года, немецкая сторона получила четыре таких самолёта. Первоначально они имели голубую окраску, но затем их перекрасили в серо-красно-белые цвета гражданской авиации. Только после ремонта на заводе в Лейпциге два самолёта с номерами 996 и 997 получили новый камуфляж зеленого цвета.
Декаль для модели позволяла оформить Ан-14 в трех вариантах: “Аэрофлот” (регистрационный год СССР-81550, первый серийный самолёт выпуска 1965 года), ВВС ГДР (тактический номер 996) и ВВС СССР (тактический номер 110, на самом деле он соответствовал самолёту ВВС Болгарии).
Теперь, как и полагается, добавим небольшую “ложку дегтя”. Несмотря на явно повысившийся уровень копийности модель Ан-14 после окончательно сборки оставались видны большие щели в местах стыковки крыла и фюзеляжа. Из “мелочей” ещё можно отметить, что фонарь кабины пилота зачем-то выполнялся из двух половинок, а сидения пассажирского салона получились слишком упрощенными. Но в остальном немецкий Ан-14 заслуживал самой высокой оценки.
Одной из самых распространенных на территории СССР была модель многоцелевого самолёта Ан-24, соответствовавшая модификации Ан-24В в исполнении Interflug. Прообразом для неё послужил первый из восьми самолётов, полученных ГДР к декабрю 1965 года, с заводским номер 63702206 и регистрационным кодом DM-SBA. Самолёты этого типа обслуживали авиатрассы Берлин – Дрезден и Берлин – Варшава, но карьера их оказалась недолгой. Ан-24В с кодом DM-SBA был снят с эксплуатации уже 30-го сентября 1974 года. Далее этот самолёт был продан болгарской авиакомпании “Балкан”, где летал до 1999 года пока не был списан по причине полного износа.
Модель Ан-24, даже со всеми её неточностями в геометрии, имитацией заклепок (больше напоминавшими болты на 32) и “глухими” отверстиями воздухозаборников и выхлопных патрубков, оказалась достаточно удачной. Она претерпела несколько вариантов изменения упаковки и была списана в утиль только после “аннексии” фирмы Plasticart более мощной Revell летом 1991 года.
В 1963 году фирма Plasticart подготовила пресс-форму для выпуска модели Ту-104. В качестве образца был взят первый опытный самолёт с регистрационным кодом СССР-Л5400, впервые поднявшийся в воздух 17-го июня 1955 года. Хотя спустя 7 лет самолёты этого типа вполне успешно эксплуатировались в ГДР, и сделать качественные фотографии Ту-104 ничто не мешало, немецкие разработчики допустили столько ошибок, что модель лишь напоминала оригинал.
Перечислять неточности можно очень долго – это предмет разговора скорее для форума моделистов. Отмечу лишь, что стойки шасси смотрелись непропорционально из-за превышения их длины на 25%, в фюзеляже были сделаны лишние иллюминаторы, а место соединения крыла с фюзеляжем было слишком утрировано.
Выпуск модели Ту-104 продолжался до 1976 года включительно, однако на магазинных полках в СССР её можно было встретить и 10 лет спустя. В конце статьи будет рассказано почему.
Самой грандиозной, без всякого преувеличения, стала модель турбовинтового авиалайнера Ту-114, появившаяся в 1963 году. В качестве прототипа был выбран опытный самолёт с названием “Россия”, совершивший свой первый полет в 1959 году.
Поскольку дело происходило на заре развития фирмы Plasticart с габаритами вновь получилась явная несуразица. После полной сборки модели её размеры в соотношении “размах крыла – длина — высота” составляли 57 – 47,2 – 18,8 см, однако размеры реального самолёта в масштабе 1\100 равнялись 51,1 – 54 – 15,5 см. Очень похоже, что немецкие разработчики вновь слишком сильно доверились данным из западных авиационных журналов. Наиболее близкими к размерности модели были данные, публиковавшиеся в журнале Flight в 1959-1960 гг. Там габариты Ту-114 составляли 54 – 47,2 – 11,8 м. По всей видимости, при изготовлении пресс-формы данные “подравняли”, но самое интересное в том, что они затем кочевали по другим источникам, включая советский справочник “Самолёты страны Советов” выпуска 1974 г. Вот и получилось, что масштабу 1\100 модель никак не соответствовала. Кроме того, неточно был воспроизведен абрис мотогондол, стойки шасси и другие элементы конструкции самолёта. Но при этом в комплект модели входило около 150(!) деталей.
Судьба опытного самолёта с регистрационным кодом СССР-Л5611 оказалась очень яркой и насыщенной событиями. Из истории авиации мы знаем, что создавался Ту-114 на базе стратегического бомбардировщика Ту-95, где экономичность и шумность не играли большой роли. Главная цель – достижение максимальной дальности полёта и способность к долговременному патрулированию – была достигнута. По такому же принципу велось проектирование и Ту-114. В 1959 году этот самолёт демонстрировался на авиасалоне в Ле Бурже, а затем последовало несколько визитов в США, где Ту-114 произвел сильное впечатление (по крайней мере американцам ясно дали понять, какие у нас могут быть бомбардировщики). Полная программа лётных испытаний была завершена в 1960 году, но уже в 1961 году опытный самолет потерпел катастрофу после того, как на посадке у него не выпустилась правая стойка шасси. Простояв долгое время на ремонте прототип Ту-114 был доработан в 1963 году до уровня серийного авиалайнера и летал до декабря 1968 года включительно. В последний раз “Россия” поднялась в воздух 16 марта 1972 года, для того, чтобы перелететь в Монино, где самолёт стал экспонатом авиационного музея.
Выпускать модель Ту-114 прекратили приблизительно в 1978-1979 гг. (а по некоторым данным ещё раньше – в 1975 году) из-за полного износа пресс-форм. Такая же участь постигла модели Ил-18, Caravelle и Comet 4. Но при этом ещё один “старик” – модель DC-8 “Jetliner”, получил новый вариант окраски авиакомпании KLM с бортовым кодом PH-DTA.
Логично предположить, что следующей на очереди оказалась модель Ту-134, выпущенная в 1968 году. Как и во многих других случаях, при подготовке пресс-формы разработчики объединили отличительные признаки сразу нескольких вариантов этого самолёта. К примеру, размах стабилизатора, равнявшийся 92 мм, и тип аэродинамических перегородок на крыле больше в 100-м масштабе подходили к опытному Ту-124А (заводской номер 00-00 и регистрационный код СССР-45075). От Ту-134 “Дублер” (заводской номер 00-01 и регистрационный код СССР-45076) явно унаследовали более длинный фюзеляж и большим количеством иллюминаторов, форму мотогондол, обтекатель стабилизатора и воздухозаборник системы кондиционирования. Испытания этих опытных самолётов соответственно были начаты в июле 1963 и сентябре 1964 года. Но если 124-й прошел летную программу без особых проблем, то у Ту-134 “Дублер” судьба сложилась более печально. После выставки 1965 года в Ле Бурже самолёт был передан на государственные испытания, но 14 января 1966 года опытный Ту-134 потерпел катастрофу, в которой погибли 8 человек. Тем не менее, на решение выпускать Ту-134 этот случай не оказал существенного влияния.
Между прочим, В 1959 году советская сторона предложила для поставок на экспорт Ту-104, запросив за него 1,19 миллиона долларов. Пятью годами позже предложенный на экспорт Ту-134 оценивался уже в 2 миллиона долларов. Это может показаться много, но та же “Comet” 4 стоила 2,9 миллиона.
При разработка декали для Ту-134 в варианте “Аэрофлота” решили взять за основу седьмой серийный самолёт (код СССР-65610). Для варианта Inteflug по всей видимости был выбран самолёт с кодом DM-SCD, который почему-то трансформировался в DM-SDC. Впрочем, на такие ошибки мало кто обращает внимание.
После 1981 года, в период “реформирования”, фирма Plasticart решила дополнить модель ещё одним вариантом оформления под цвета Interflug. Но почему-то из всего разнообразия регистрационных кодов был выбран DDR-SCA, который Ту-134 никогда не присваивался. Был другой код – DM-SCA – он принадлежал первому самолёту этого типа поставленному в ГДР в 1968 году.
Четвертая модель гражданских самолётов КБ Туполева оказалась самой известной, самой популярной, но и одной из самых неточных. Речь идет, разумеется, о первом в мере сверхзвуковом авиалайнере Ту-144. Сейчас ходит много слухов и пересудов относительно того, стоило ли вкладывать огромные средства в перспективный, но явно “сырой” проект и вообще – надо ли было поручать проектирование подобного лайнера ОКБ Туполева, которое до этого не построило ни одного сверхзвукового тяжелого самолёта. Ведь гораздо логичнее было бы передать эту задачу ОКБ Мясищева, которое своим стратегическим бомбардировщиком М-50 потрясло весь мир. Но это сейчас легко рассуждать…
Прототип с номером 68001, который послужил прообразом для модели фирмы Plasticart, оказался одним из самых “долголетающих” самолётов этого типа. Первый полет он совершил 31 декабря 1968 года и летал вплоть до 27 апреля 1973 года. За это время он сделал 120 вылетов с суммарным временем 120 часов из которых 50 провел на сверхзвуковой скорости. После вывода из эксплуатации был отправлен в Жуковский, где постепенно утилизировался и был окончательно разобран после 1986 года.
Более интересно сложилась судьба двух других серийных машин. Один из самолётов с номером 77115 был переоборудован для тренировки космонавтов в условиях невесомость, а номер 77106 участвовал в съёмках фильма “Мимино”, вот только за границу Ту-144 не летали.
В общей сложности было построено 17 опытных и серийных самолётов, включая модификации Ту-144С и Ту-144Д, и ещё три планера для статических испытаний. Их карьера оказалась очень недолгой – сверхзвуковые “Ту” летали только на внутрисоюзных авиалиниях и были сняты с коммерческой эксплуатации в 1979 году. Кроме того, в катастрофах и авариях в общей сложности потеряли три машины:
77102 – разбился в ходе демонстрационного полета 3 июня 1973 года во время Парижского авиашоу в Ле Бурже;
77111 – во время испытательного полета 23 мая 1978 года в результате аварии в топливной системе совершил жесткую аварийную посадку под Егорьевском;
77113 – вынужденная посадка в Энгельсе 31 августа 1980 года в результате разрушение двигателя «РД».
По состоянию на конец 2009 года в целом виде осталось не менее шести самолётов Ту-144С и Ту-144Д с регистрационными номерами СССР- 77106, 77107, 77108, 77110, 77112 и 77115.
Модель лайнера Ту-144 тоже стала в определенной степени знаковым событием для фирмы Plasticart. С лицевой стороны коробки исчезла наклонная синяя полоса справа и значок “змея с флажком”, которые были фирменными отличиями с 1958 года.
Вероятнее всего, за основу был взяты макеты Ту-144, показанный в Ле Бурже в 1965 году. Затем, два года спустя, на выставке Экспо-67, была представлена обновленная модель в масштабе 1:5. Поскольку доступ к ним был открытый ничто не мешало сделать серию фотографий и “снять” размеры. Вот и получилось, что появившаяся в 1969 году модель от Plasticart была очень близка к оригиналу – опытному самолёту Ту-144. пресс-форма находилась в эксплуатации примерно до 1989-1990 года.
Последим из серии “Ту” стал авиалайнер Ту-154, предназначавшийся для трасс средней протяженности. Вариантов для его оформления выбрали два. Первый соответствовал предсерийному самолёту с кодом СССР-85006, но сама модель по некоторым внешним признакам (удлиненные элероны, обтекатель стабилизатора, аэродинамические перегородки и т.д.) больше относилась к опытному Ту-154. Фотографии этой машины были опубликованы в журнале Flieger-Jahrbauch 1973 (издание 1972 г.) и скорее всего именно ими пользовались разработчики при подготовке декали в варианте “Аэрофлота”. Предсерийный Ту-154 прожил долгую жизнь – его эксплуатация продолжалась вплоть до 1981 года, после чего самолёт использовался в качестве учебного пособия вплоть до 1997 г.
В отличии от советского варианта, с оформлением в цветах Interflug вышел небольшой конфуз. Дело в том, что ГДР сделала заказ на Ту-154 сразу после начала их серийного производства и даже зарезервировали для них регистрационные номера. Однако, в начальный период эксплуатации у лайнеров выявили множество дефектов и практически каждый из них был отправлен для доработок на завод. В итоге, из 42 экспортных Ту-154 первой модификации было поставлено только три (в Венгрию и Болгарию). Тем не менее, это совершенно не помешало к моменту выпуска модели в 1974 году снабдить её декалью с регистрационным кодом DM-SEH, который на самом деле был присвоен Ил-62.
Модель самолёта Як-40 условно относилась ко 2-му выпуску (1966-1968 гг., туда же включались Boeing 727 и Ту-134). При создании пресс-формы выбрали второй опытный самолёт с регистрационным кодом СССР-19661, отличительным признаком которого от серийных самолётов было меньшее поперечное V крыла, составлявшее 5`30 град. Этот самолёт поступил на испытания 21 октября 1966 года, а уже в следующем году его показали на выставке в Ле Бурже. Кстати, после завершения эксплуатационного периода второй опытный Як-40 был передан ВДНХ СССР, где находился с 1970 по 1977 год. Вообще же, карьера Як-40 оказалась на удивление долгой, даже несмотря на появление более мощного Як-42. В настоящее время в эксплуатации находятся ещё несколько десятков самолётов, в основном в странах бывшего СССР.
Модель Як-40 не отличилась от остальных точностью в геометрических размерах. На ней остались те же “глухие” ниши шасси, хотя сами стойки и колеса были выполнены достаточно точно, и сильно выделяющаяся имитация заклепок на внешних поверхностях. Ещё один нюанс вызывал обтекатель носовой части, который получился уж слишком “бульбовидным”.
Вот, собственно говоря, и всё. Больше о самолётах, которые послужили прототипами для моделей фирмы Plasticart, можно прочитать в серии статей "Plasticart: модели и самолёты", которая была опубликована в №№1-6 за 2001 год и в №1 за 2002 год.
Напоследок представляю вам полный перечень моделей, выпускаемых фирмой Plasticart с 1958 по 1991 год.
Aero 45 1/40 (фактический масштаб – 1\42, с 1976 года на коробке был указан 1\50)
Ан-2 1/75
Ан-12 1/100
Ан-14 1/72
Ан-24 1/100
Бе-6 1/72
Ил-4 1/72 (на коробке был указан 1\100)
Ил-14 1/87 (иногда указывается 1\100)
Ил-18 1/100
Ил-28 1/100
Ил-62 1/100
Ми-1 1/100
Ми-4 1/100
Ми-6 1/87
Ми-10K 1/100
МиГ-15 1/50
МиГ -21 1/100
Су-7 1/100
Ту-2 1/72
Ту-20 1/100
Ту-104 1/100
Ту-114 1/100
Ту-134 1/100
Ту-144 1/100
Ту-154 1/100
Як-24P 1/100
Як-40 1/100
Baade 152 1/100
B-727-100 1/100
Caravelle 1/100
Comet-4 1/100
DC-8 1/100
Ju-23/24 1/72
L-60 1/100
Let L-410 1/100
Mercure 1/100
Saab J35 1/100
Ходили также слухи о модели Junkers F13, но скорее всего это был лишь проект. Сейчас модель данного самолёта с масштабе 1\72 выпускается фирмой Revell, а разработка от Plasticart никогда не появлялась на рынке.
Небольшой постскриптум
Из всего этого разнообразия мне досталось лишь 9 моделей, но только 6 из них я собрал сам. Итак, начнем в хронологическом порядке:
октябрь 1987 года – вертолет Як-24, куплен за 3 р.50 коп. в военном городке под Минском;
зима 1988 года – самолёт Як-40, куплен там же за 3 р.50 коп.;
март 1989 года – бомбардировщик Ту-20, куплен в магазине “Лейпциг” (г.Москва) за 3 рубля;
июнь 1990 года – самолёт Ан-14, куплен за 5 рублей в “Детском мире” (г.Москва);
июнь 1990 года – вертолет Ми-4, куплен за 3 р. 50 коп. на “толкучке” у “Детского мира” (г.Москва);
весна 1991 года – самолёт Ан-24, куплен в частично разобранном вместе с моделью КК “Союз” у одноклассника за 3 рубля;
июль 1994 года – авиалайнер Ту-144, подарен, частично разобран;
1999 год – авиалайнер “Mercure”, подарен, частично разобран;
2001 год – бомбардировщик Ту-2, куплен в минском клубе “Микромодель” за 4$.
До настоящего времени удалось сохранить почти все модели, кроме Як-24, Ми-4, Ан-24 и “Mercure”, которые по трагическому недосмотру (вместе с КК “Союз” и “огоньковским” эсминцем “Trafalgar”) были выброшены как “мусор” во время ремонта.
Почему так мало? Во первых потому, что родители меня деньгами и дорогими подарками в детстве не баловали. А модели от Plasticart были именно дорогими подарками не только потому, что стоили от 3 до 5 рублей (для советского школьника это были просто “атомные” суммы). Причина была ещё и в том, что за ними надо было побегать по магазинам и, если сильно повезет, отстоять за ними километровую очередь. А в конце 1980-х гг., как помнят многие люди моего поколения, наши родители особо не выбирали – отстоять им очередь за продуктами, или за “самолётиками”. Я полагаю, комментарии тут излишни.
В то же время в Москве ситуация с игрушками была проще. Столица Союза снабжалась очень хорошо и потому достать там модели от Plasticart, включая редкие, было не так уж сложно. Кроме того, приобретение моделей создавал искусственно создаваемый дефицит, ведь надо было директорам магазинов “прикормить” чиновников различных инстанций, а для этого не жалели ничего. Потому не только колбаса да мандарины гнили на складах и продавались на рынки, где цена их сразу вырастала в 3-5 раз. То же самое касалось и игрушек. Модели скупались пачками не только с магазинных полок, но и прямо со складов. Зачем? Для перепродажи. На той же “толкучке” у московского “Детского мира” можно было при желании приобрести любую модель от Plasticart, но уже за совсем другие деньги, а не за 3 рубля. Хотя мне с Ми-4 однократно все-таки повезло.
По фотографиям ниже, взятых с различных форумов, можно хорошо понять, куда исчезали немецкие модели. Мне сейчас трудно уяснить для себя, с какой целью понадобилось покупать для себя по семь Ту-134, по четыре Ту-144 и по 3-4 штуки других моделей. Судя по всему, продать их вовремя не удалось, а теперь нужны они только любителям ностальгии по советскому прошлому. |
