Plasticart. Гражданские самолёты западных стран.
Продолжаем повествование о моделях фирмы Plasticart из ГДР. Сегодня будет представлен рассказ о самолётах гражданской авиации несоветской постройки, чему наши немецкие коллеги также уделяли немало внимания. Начнем с ближнего зарубежья, а точнее говоря – с Чехословацкой Социалистической Республики. Авиационная промышленность этой страны, бурно развивавшаяся в довоенный период, после 1945 года не оставила надежд на выпуск самолётов собственной разработки и вполне успешно претворяла этот план в жизнь. Ярким тому примером служат учебно-боевые самолёты L-29 и L-39 фирмы Aero, но были и другие, теперь уже менее известные разработки.
В конце 1950-х гг. большим успехом пользовался самолёт Aero 45, производившийся в Чехословакии в нескольких вариантах и активно поставлявшийся за рубеж. В 1956 году ГДР закупила четыре самолёта модификации Aero Ae-45S (Super Aero 45), поровну распределив их между VEB WD и ВВС. Эта машина представляла собой цельнометаллический моноплан с крылом низкого расположения и однокилевым оперением. На Aero 45S устанавливалось два поршневых двигателя Walter-Minor 4-III мощностью 110 л.с. каждый, что позволяло развивать максимальную скорость до 260 км\ч. Главной особенностью чехословацкого самолёта стала кабина – просторная с большой площадью остекления, в ней свободно размещался один пилот и три пассажира. Не удивительно, что Ae-45S оказался популярным самолётом и даже выпускался в Китае по лицензии под обозначением Suingari-1.
Пресс-форма для этой модели также появилась в 1959 году. Какими именно источниками пользовались немецкие разработчики из Plasticart сказать очень трудно, но очень похоже, что использовались фотографии Ae-45S находившиеся в гражданской эксплуатации. Сама модель была выполнена в масштабе, близком к 1\42, однако на коробке было указано 1\50, а в некоторых каталогах 1\40.
Прообразом для первого варианта оформления модели стал гражданский самолёт с регистрационным кодом DM-SGA (заводской номер 03-009), который сначала возил пассажиров между Берлином и Лейпцигом, а затем поочередно сменил ВВС и Военно-спортивное общество. Примерно в 1965 году модель получила новую упаковку и вариант оформления гражданской авиации ЧССР – появилась декаль с бортовым кодом DK-FAB. В 1978 году последовала новая версия модели, на этот раз с дополнительным вариантом оформления чехословацкой спортивной организации SWAZARM (борт OK-FHN и номер “35” на киле). Считается, что именно с этого варианта для Ae-45S был утвержден масштаб 1\50.
В гражданской авиации наибольший успех сопутствовал ближнемагистральному L-410 от фирмы LET.
Разработка этой машины велась в 1966-1967 гг. в инициативном порядке, причем из-за отсутствия турбовинтового двигателя М-601 пришлось закупать в Канаде двигатели Pratt & Whitney РТ-6А27 местного производства. Первый прототип был испытан 16 апреля 1969 года, а в мае его уже демонстрировали на выставке в Ле Бурже. К этому времени в СССР был готов аналогичный самолёт Бе-30, который был явным и очень сильным конкурентом. После долгих раздумий для стран социалистического содружества и “Аэрофлота” выбрали L-410.
Специалисты фирмы Plasticart в этот раз опоздали совсем немного. Модель самолёта L-410 появилась практически сразу после 29-й выставки в Ле Бурже (1971 г.), где был представлен второй самолёт “нулевой” серии L-410AB.
Впоследствии этот самолёт пережил неоднократную смену хозяев, пока не оказался в 1995 году в составе авиакомпании Blue Bird Aviation зарегистрированной в Кении, где он получил код 5Y-HHF. По последним данным кенийский L-410 в 1998 году ещё находился в эксплуатации.
Что касается модели, выпуск которой начался в 1975году, то здесь имелись следующие нюансы. Если брать в качестве отправной точки фюзеляж, то модель больше соответствовала серийному варианту L-410A, хотя по размаху крыла она уступала даже опытному L-410. Декаль к первому варианту оформления соответствовала демонстрационному самолёту с бортовым кодом OK-AZB. Помимо неточностей в геометрии окраска L-410 не соответствовала декали и больше подходила под одну из четырех опытных машин периода 1970-1971 гг., фотография которой была опубликована в немецком справочнике “Das Grosse Flugzueg Typenbuch”.
Судьба модели L-410 оказалась почти такой же, как и у реального самолёта. После развала СЭВ спрос на L-410 резко упал, а затем и вовсе исчез. Теперь эти самолёты доживают свой век в странах третьего мира и отчасти на просторах бывшего СССР. Пресс-формы на L-410 в 1991 году перешли к фирме Revell и новый хозяин посчитал, что дальнейший выпуск этой модели не будет иметь коммерческих перспектив.
Гораздо интереснее, но в то же время намного короче, сложилась судьба первого и последнего авиалайнера разработанного в ГДР. Поскольку об этой машине у нас практически никто не знает есть смысл рассказать об истории её создания подробнее, что и будет сделано в отдельной статье. А пока коснемся главных моментов.
Амбициозный проект создания авиалайнера разрабатывался конструкторским коллективом под руководством профессора В.Бааде, который в годы войны работал на фирме Junkers. Самолёт получил индекс ВВ.-152. Первые наработки были сделаны в 1956 году, причем для этого самолёта “подгонялись” двигатели Prima 014.
Начало проекта было удачным – уже 4-го декабря 1958 года прототип ВВ-152 совершил свой первый полёт, однако после этого самолёт был отправлен на доработку. Во время второго полёта ВВ-152 потерпел катастрофу и испытания прошлось продолжать на втором прототипе. К тому времени руководство ГДР пришло к выводу, что производство собственного авиалайнера будет экономически невыгодным и проще будет выпускать по лицензии и ремонтировать советские самолёты. Всё это привело к тому, что в середине 1961 года программа развития ВВ-152 была закрыта. Три прототипа и три из четырех серийных образцов пустили на слом.
Какой именно из самолётов ВВ-152 послужил прообразом для модели сейчас установить вряд ли удастся. Скорее всего, это могли быть DM-ZYA или DM-ZYB – от первого взяли фюзеляж, а от второго крыло. В комплекте также поставлялась декаль с бортовым кодом DM-SCA, что соответствовало первой серийной машине, и окраской под цвета DLH. Производство модели ВВ-152 продолжалось около 7 лет (приблизительно с 1960 по 1967 гг.) в двух вариантах оформления коробки. После закрытия проекта немцы постарались как можно скорее забыть о программе ВВ-152 и даже в авиационном справочнике Das Grosse Flugzueg Typenbuch издания 1977 года об этом самолёте не было никаких упоминаний. Теперь и сам самолёт, и его модель стали настоящими коллекционными редкостями.
Очередным самолётом чехословацкой постройки, которому сопутствовала удача, оказался многоцелевой Aero L-60 “Brigadyr”. По всем параметрам эта машина являлась аналогом немецкого Fi-156 “Storch”, но выполненная на качественно новом уровне. Испытания первого прототипа L-60 были проведены 8-го июня 1954 года, а в эксплуатацию самолёт приняли годом позже.
Образцом для создания модели послужил самолёт модификации L-60B “Agrikolta”. В период с 1957 по 1960 гг. немецкая авиакомпания Deutche Lufthansa получила 45 машин этого типа c распылителями химикатов. Модель повторяла самолёт с регистрационным кодом DM-SID, но имела массу неточностей в воспроизведении остекления кабины пилота, законцовок крыла и хвостового оперения.
Выпуск модели L-60 был налажен в 1965 году. Вариантов оформления упаковки было два (?), а декаль изменялась в 1977-1978 гг., когда добавили варианты для SWAZARM (борт OK-NNF и номер “8” на киле) и ВВС ГДР (номер 242). Последний теоретически относился к модификации L-60A (войсковое обозначение K-60). Партия из 20 таких самолётов была получена в 1960 году, но по прошествии двух лет все военные L-60 снова стали гражданскими и примерили цвета Interflug.
В 1963 году фирма Plasticart отметилась моделью американского лайнера Douglas DC-8 “Jetliner”. Образцом для создания пресс-формы стал DC-8-33 голландской авиакомпании KLM, обслуживавший с 1961 года маршрут Амстердам – Нью-Йорк. Этот самолёт имел отличие в двигателях (на него устанавливались Pratt & Whitney JT4A-3 вместо JT4A-9), увеличенный до 83330 кг запас топлива и первоначальную компоновку на 117 мест.
По “геометрии” и отличительным признакам модель не соответствовала ни одной модификации. Точнее говоря, “пластикартовский” DC-8 собрал в себе сразу несколько модификаций: мотогондолы и форма крепления – от DC-8-10, число и расположение иллюминаторов – от ранних DC-8 и т.д.
Внешне модель американского лайнера смотрелась очень хорошо. Вариант её оформления был, по всей видимости, только один. Как уже говорилось ранее, DC-8 получил окраску и декаль голландской авиакомпании KLM с бортовым кодом PH-DCJ. Упаковка модели изменялась, по меньшей мере, трижды и последний вариант её выпускался вплоть до 1991 года.
В том же, 1963-м году в производство приняли модель французского самолёта “Caravelle”. Этот самолёт считается третьим в мире реактивным авиалайнером после “Comet” и Ту-104, но причины для его выпуска в миниатюры нашлись несколько иные.
Успех “Caravelle” был обусловлен не только высоким качеством самолёта. Именно на нем в Москву прибыла делегация ФАИ в 1958 году, эти же машины обслуживала трассу Париж-Москва и Лейпцигскую выставку, а по таким параметрам, как шумность и расход топлива “француз” оказался намного выгоднее Ту-104, как бы его не хвалили на родине. Кстати, мало кому известно, что в тот же период обсуждался вопрос о приобретении Советским Союзом партии этих авиалайнеров, но переговоры с представителями фирмы Sud Aviation окончились безрезультатно. Всё могло сложиться по другому, не предложи советская сторона провести частичный расчет…собственными Ту-104. На это французы пойти никак не могли и “Caravelle” у нас так и не появились.
Не исключено, что именно три последних факта побудили фирму Plasticart снова опередить события и начать выпуск модели “Caravelle”. Судя по всему, в качестве образца была взята “Caravelle” 1 в окраске авиакомпании Air France. Традиционно немецкие разработчики ошиблись в размерах и допустили массу других неточностей, включая оформление декали с регистрационным кодом F-WHRL (он принадлежал более поздней модификации 1А). В качестве недостатков отмечалось также упрощенное шасси и неверный раскрой остекления кабины пилота. Впрочем, это совершенно не помешало выпускать модель на протяжении почти 28 лет.
Следующим на очереди стал известный британский лайнер “Comet” 4. Это была последняя серийная модель, принятая в производство в 1956 году и эксплуатировавшаяся до 1981 года включительно. Опять-таки, размерность модели была соблюдена приблизительно, а по многим внешним признакам фирма Plasticart собрала сразу две модификации (4 и 4С). Впрочем, на момент создания пресс-формы потенциальный покупатель вряд ли обращал внимание на количество иллюминаторов и длину фюзеляжа, которая в 100-м масштабе отличалась на считанные сантиметры.
Модель авиалайнера “Comet” 4C выпускалась с 1964 по 1991 год. Как и многие другие модели она несколько раз претерпела изменение оформления упаковки, но декаль всегда оставалась стандартной и соответствовала ВОАС, хотя эта авиакомпания не эксплуатировала самолёты этой модификации. Первоначально в комплект модели входили детали из серебристого пластика и тюбик с белой краской, которой надлежало красить нижнюю часть фюзеляжа. Что касается декали, то сделана она была несколько странно. На крыле воспроизвели регистрационный код G-APDB, что соответствовало второй серийной “Comet”4 (№6403) а на хвосте почему-то значился код G-BOAC, которого не существовало в принципе.
Использование лайнеров “Comet” стало подходить к концу с 1965 года, когда от них избавилась компания ВОАС. Впоследствии самолёт с кодом G-APDB был продан Malaysian Airways, но уже через несколько лет он вернулся в Великобританию и вошел в состав компании Dan-Air Services. В последний раз эта машина поднялась в воздух 12 февраля 1974 года.
В 1968 году начала выпускать модель Boeing 727, которая по многим параметрам можно было считать одной из лучших. Кроме фотографий основой для создания пресс-формы послужили данные из справочника Das Grosse Flugzueg Typenbuch, где были неверно указаны геометрически размеры самолёта. В результате, собравшись воспроизвести в масштабе 1\100 модель Boeing 727-100, немцы слегка просчитались с длиной фюзеляжа, что составило чуть более 1 см.
В остальном же модель достаточно точно повторяла лайнер принадлежавший авиакомпании Pan American, находившиеся в эксплуатации с 1965 года и летавшие в Западный Берлин. Один из таких лайнеров потерпел аварию недалеко от столицы ГДР и разработчики не преминули воспользоваться моментом и заимствовали от “боинга” номер N314PA и надпись европейского отделения Europa Jet. Интересно, что перед ликвидацией компании PanAm в 1991 году последний рейс под её цветами выполнил Boeing 727-235 “Clipper Goodwill”.
В начале 1970-х гг. каталог фирмы Plasticart продолжал пополняться новинками мировой гражданской авиации.
Одной из первых появилась модель британского лайнера H.S.121 “Trident”. Согласно прилагаемой инструкции комплект соответствовал модификации 2Е, хотя по длине фюзеляжа он больше напоминал 3В. От других моделей немецкие разработчики позаимствовали элементы механизации крыла (“Trident” 1), аэродинамические перегородки (опытный образец) и расположение иллюминаторов (“Trident” 1C\1E). Вообще же, по таким параметрам, как диаметр и длина фюзеляжа модель скорее соответствовала масштабу 1\87.
Вполне возможно, что в качестве “эталона” был взят “Trident” 1Е авиакомпании Iraq Airways. Эти самолёты довольно часто появлялись в Берлине, а их снимки без труда можно было достать в справочниках. Однако декаль с кодом G-AWZB и окраской в цветах British Airways несколько сбивала с толка. Здесь можно лишь предположить, что код был взят с фотографии “Trident” 3В, опубликованными в журнале Flight International в 1974 году. Вот и получился такой любопытный “симбиоз”.
Вообще, судьба самолётов “Trident” оказалась достаточно трагичной. При проектировании британцы позиционировали свой новый лайнер как конкурент американскому Boeing 727, но перед началом серийного производства руководство авиакомпании ВЕА принято решение об уменьшении размерности лайнера и его дальности полета. Эти “доработки” сразу оттолкнули многих из потенциальных покупателей и в итоге основными пользователями “Trident” стали британцы. После 15 лет эксплуатации у самолётов модификации 3В обнаружились усталостные трещины в крыльях, а 31 декабря 1985 года авиакомпания British Airways завершила их эксплуатацию.
Похожим образом сложилась карьера французско-итальянского авиалайнера “Mercury”, основную часть работ по которому выполнила фирма Dassault-Breguet. Предполагалось, что “Mercury” станет первым в мире широкофюзеляжным самолётом, который выйдет на международные авиалинии. Вначале вроде бы ничто не предвещало беды. Макет пассажирской кабины был показан уже на 26-м авиасалоне в Ле Бурже (1965 г.), а в 1969 году там же продемонстрировали полноразмерный макет всего самолёта. Первый опытный образец лайнера совершил свой полёт в 1971 году и тогда же был показан на авиационном салоне.
А вот дальше судьба у “Mercury” сложилась не очень хорошо. Получив в 1974 году сертификат летной годности лайнер так и не стал “рабочей лошадкой” Европы. Причиной этому стало несколько факторов и основным из них стало появление на авиалиниях американского самолёта Boeing 737-200, которому “Mercury” проигрывал почти по всем параметрам, за исключением пассажировместимости (155 против 130). Результат не замедлил себя долго ждать. Из начального заказа на 300 машин было построено только 10 в варианте “Mercury” 100 и то, лишь потому, что контрольный пакет акций принадлежал государству. Все самолёты были переданы авиакомпании Air Inter и эксплуатировались вплоть до конца апреля 1995 года, что стало подтверждением их высоких эксплуатационных качеств и военной закалки инженеров фирмы Dassault-Breguet.
Всё могло сложиться иначе, прими французское правительство программу модернизации лайнера. В середине 1970-х гг. фирма-производитель предложила модификации “Mercury” 200 и “Super Mercury”,обладавших увеличенной вместимостью и дальностью полёта, но тогда во Франции посчитали более приоритетной программу истребителя-бомбардировщика “Mirage” 2000 и все финансовые вложения перераспределили на новый проект.
Модель самолёта “Mercury”, как и многие другие, собрала в себе признаки нескольких вариантов. Так, длина фюзеляжа соответствовала первому прототипу, в то время как оформление декали больше подходило ко второму прототипу и то, с рядом неточностей. Например, опытный образец с кодом F-WTMD на выставке 1973 года (откуда и было заимствовано оформление модели) действительно окрашивался в цвета Air Inter, но после надписи “Mercury” у него отсутствовала цифра “02”, на бортовой полосе не было регистрационного кода, на верхней части киля не было букв “MD”, а синяя полоса на мотогондолах была выполнена аналогичной схеме окраски первого прототипа.
Примечательно, что модели “Mercury” и Boeing 727 (по сути они являлись конкурентами) были в некотором роде унифицированы, получив одинаковый набор стоек и колес шасси (диаметром 8 и 12,9 мм соответственно). Но если для “727” они более-менее подходили (815 и 1250 мм), то для “Mercury” размерность была соблюдена условно (760 и 1170 мм).
Но в целом, модель “Mercury” производила хорошее впечатление. Долгое время я думал, что “Mercury” это непосредственный “предок” более известного Airbus A-300. Что ж, отчасти это действительно было так. Выпуск модели “Mercury” продолжался с 1975 по 1991 год включительно.
Последним аккордом, или даже “лебединой песней” фирмы Plasticart, стала модель многоцелевого самолёта Junkers G23\G24. Что побудило разработчиков взяться за её создание понять совсем не трудно. Во-первых, самолёт обойден практически всеми модельными фирмами, во-вторых – был шанс отличиться, в третьих – это всё-таки часть авиационной истории Германии. И надо сказать, что в этот раз Plasticart справился просто на “отлично” – не зря G23 завоевал в 1989 году звание “Модель года” по версии журнала Model Fan.
За основу был взят первый серийный самолёт G23 (номер 832, код СН-132), который в 1925-1926 гг. находился в эксплуатации у швейцарской компании Ad Astra Aero. Затем эта машина вернулась в Германию, где летала с регистрационными кодами D-1057 и D-1051, а завершилась её карьера в 1931 году после аварии под Дессау, причем за два года до этого G23 использовался в качестве летающей лаборатории для испытания двигателей Jumo 004.
В целом модель первого варианта оформления (серийный G23) очень неплохо соответствует своему прототипу, однако размах крыла больше относится к варианту G24 третьей производственной серии. Второй вариант предусматривал наличие декали со шведским регистрационным кодом S-AAAK, который относился к самолёту G24 с номером 824 и собственным именем “Rotterdam”. Помимо пассажирских перевозок эта машина отличилась во время демонстрационных перелетов по Европе выполненных летом 1925 года.
Как обычно, напоследок несколько ссылок:
VEB/Plasticart: наконец -то на западном рынке!
VEB PLASTICART
Baade 152 Jetliner-"Promo Film"-1960-Part l/ll
При подготовке статьи использованы материалы из журнала "История авиации" за 2001 год. |
