Воздухоплавание и государственная жизнь

Очерк Л. Ефимова, 1910 год

I.

Ни одно, быть может, нововведение последних десятилетий не влечет за собой таких важных для жизни и развития государства последствий, как стоившее тяжелых жертв и упорного труда многих поколений „завоевание воздуха". Открывая новое поле для общественной деятельности, привнося в сокровищницу научных знаний человечества неизмеримые богатства, повышая, одним словом, степень общемировой культуры, воздухоплавание не может не оказать влияния на жизнь и функционирование высшего общественного организма - государства.

В переживаемые нами дни деятельность человека в воздушном пространстве все больше и больше расширяется, приближая нас к тому времени, когда она сделается необходимым элементом повседневной жизни. Широкими шагами, от одной победы к другой, идет триумфальное шествие человечества в воздушном пространстве, приучая нас постепенно смотреть на новое средство сообщения, как на естественное явление окружающей нас среды. Ряд примеров из истории железных дорог, автомобилей, беспроволочного телеграфа и т. д., постепенно завоевавших широкое применение и права гражданства в общественной жизни, подтверждает наш взгляд на недалекое будущее воздухоплавания.

Факты последних двух лет говорят о том, что идея „летания" превратилась в жизненное явление, что она перешла из области мечтаний в реальную, осязаемую действительность. Вместе с этим идет и практическое его применение. Появляется массовое производство летательных аппаратов, как завод „Сlement Bayard" в Париже, огромные „верфи" графа Цеппелина в маленьком южно-германском городке Фридрихсгафене, завод „Первого Российского Товарищества Воздухоплавания", выпустивший недавно первый русский аэроплан „Россия", и т. д. Многочисленные предприятия заняты производством моторов, тканей и других принадлежностей и частей для летательных снарядов. Наконец, образовываются компании с целью эксплуатации воздушного сообщения. Во Франции восемь компаний обладают капиталом до 4.000.000 франков; из них две самые крупные располагают 1.000.000 и 800.000 фр. В Германии основано общество, имеющее целью организовать сообщение на аэростатах системы гр. Цеппелина между крупнейшими городами империи. Первая попытка этого общества закончилась, правда, неудачей: принадлежавший ему воздушный корабль „Германия" потерпел крушение, совершая свою первую поездку. Но эта неудача, несомненно, не остановит предпринятого дела. Швейцария первая организовала воздушное сообщение. В Люцерне основана воздухоплавательная станция, откуда желающие могут совершать поездки над окрестными озерами и на вершины близлежащих гор Риги и Пилатуса.

Привлечение „делового мира" к воздушному передвижению уже само по себе показывает, что воздухоплавание вступило на торную дорогу, что оно, быть может, ценой жертв и временных неудач приведет к окончательной победе человека над безбрежным воздушным океаном.

II.

Прогресс воздухоплавания вызвал на Западе и отчасти у нас значительную по размерам литературу, обсуждающую новые задачи государства и его творческую работу, направленную к введению современного культурного завоевания в русло общественной жизни. В многочисленных исследованиях всесторонне трактуются эти вопросы в связи с историей отношения государственной власти к воздухоплаванию. Приведем наиболее интересные попытки государства повлиять на вечное стремление человека поработить непокорную воздушную стихию.

Во Франции, еще в конце XVIII ст., в последние годы правления Людовика XVI, был издан указ, запрещавший под угрозой штрафа в 500 ливров „изготовлять и пускать шары и прочие воздухоплавательные машины, в которых применяется нагревание легко воспламеняющихся газов". Прочие шары запрещалось пускать без предварительного разрешения, которое давалось только лицам, обладавшим „общепризнанным умением и опытностью". Еще строже был указ 1819 г.: „Принимая во внимание, что многие из воздухоплавательных изобретений, особенно шары, так называемые „монгольфьеры", и вообще шары с помещенной на них жаровней для нагревания воздуха представляют большую опасность для домов и прочего имущества, запрещаем употребление указанных, как свободных, так равно и привязанных, шаров".

Для нас особенно интересно отношение властей к первым опытам русского воздухоплавания. Несколько примеров этому мы находим в недавно опубликованной работе А. Сулакадзева „О воздушном летании в России с 906 лета по Р. X.", написанной в начале прошлого столетия. (А. Родных, в „Библиотеке Воздухоплавания", № 3).

Так „1731 г. в Рязани при воеводе подьячий Нерехтец Крякутной Фурвин сделал как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в нее, и нечистая сила подняла его выше березы, и после ударила его о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, он ушел в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь".

Еще до злополучного рязанского подьячего, в 1729 г., недалеко от Ряжска кузнец Черпак-Гроза сделал крылья из проволоки и перьев „и по приличию на ноги то же, как хвост" и полетел „мало дело ни высоко, ни низко, устал и спустился на кровлю церкви, но поп крылья сжег, а его едва не проклял".

Д. Зеленин сообщает, что в царствование Иоанна Грозного „смерд Никитка боярского сына Лупашова холоп" удачно летал на машине, сделанной наподобие птичьих крыльев. Но Грозный царь постановил: „Человек не птица, крыльев не имать... Аще же приставит себе аки крылья деревянны, противу естества творит. То не Божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову. Тело окаяннаго пса смердящаго бросить свиньям на съедение. А выдумку, аки диавольскою помощью снаряженною, после божественные литургии огнем сжечь".

Наконец в эпоху императрицы Екатерины II, в 1784 г., издан был указ, по которому „в предупреждение пожарных случаев или несчастных приключений, могущих произойти от новоизобретенных воздушных шаров, наполненных горючим воздухом или жаровнями со всякими горючими составами, приказано, чтобы никто не дерзал пускать на воздух таких шаров под страхом уплаты пени в 20 руб. в приказ общественнаго призрения и взыскания всевозможных убытков".

Таково было отношение государства и его органов к находившемуся еще в зародыше воздухоплаванию. С тех пор оно совершило почти не поддающийся учету прогресс, и отношение это изменилось. Теперь уже нельзя смотреть на воздухоплавание, как на „диавольскую выдумку" или, в лучшем случае, как на опасную игрушку, теперь оно должно быть введено в общий круг общественной и государственной деятельности и уравнено в правах.

Итак, на первом плане стоит законодательная нормировка действий человека в воздушном пространстве - работа, в которой многое нужно будет изменить, многое дополнить и переделать применительно к новым условиям, задачам и отношениям. Человек, даже находясь высоко над землей, связан с нею крепкими нитями. Он не может совершенно освободиться от привычных отношений и вытекающих отсюда прав. Поэтому многие законы, в частности о купле-продаже, найме, о наказании за преступления и т.д., должны быть только распространены на новую область, не теряя своей прежней силы.

Особое значение приобретает вопрос об ответственности за убытки. Не только в настоящее время, когда воздухоплавание еще не совершенно, но и в будущем вопрос этот будет обладать чрезвычайной важностью. Летательные аппараты всегда будут парить над населенной, застроенной и обработанной поверхностью земли, и каждая авария может сопровождаться повреждением чужого имущества, пожалуй, даже и человеческими жертвами. Убытками непричастных к воздушному передвижению лиц окупается почти каждый этап в развитии воздухоплавания: зачастую происходят поранения и даже смерть людей, случайно находящихся на месте аварии летательного аппарата, Вспомним хотя бы поранение корреспондента „Нового Времени" И. В. Кривенко одним из авиаторов во время авиационной недели в Петербурге.

Государство обязано прийти на помощь соответствующими законами, устанавливающими ответственность или невиновность воздухоплавателей, в зависимости от того, была ли авария вызвана преступным намерением, или упущением, или же атмосферическими условиями: бурей, ураганом и т. д. Но, кроме этого, оно должно предпринять какие-либо меры для возмещения убытков населения в тех случаях, когда по той или иной причине воздухоплаватель этого сделать не может: когда, например, авария вызвана бурей, или кончается его смертью. Оно должно выработать род страхования „от несчастных случаев при воздухоплавании", равно как и страхование имущества, безразлично, будет ли это страхование государственным, или взаимным.

До настоящего времени такого страхования еще не имеется, но частная инициатива идет навстречу общественным нуждам. Французский аэроклуб установил расценку для оплаты за повреждение возделанных полей, различая полное и частичное повреждение посевов, а также род засеянных злаков. С другой стороны, некоторые частные страховые общества в Германии и во Франции принимают страхования пока только воздухоплавателей от инвалидности и на случай смерти. „Вестник Воздухоплавания" сообщает о том, что некоторые петербургские страховые общества, по представлению ,,1-го Российского Товарищества Воздухоплавания", постановили включить в число страховых операций страхование по воздухоплаванию. Страхуются авиаторы по 3-м категориям: 1) на случай смерти, 2) на случай увечья, 3) на случай временной потери трудоспособности. Величина премии определяется обычным тарифом с повышением на 20-40%. Все это пока частные попытки, робкие начинания, которым суждено со временем превратиться в чрезвычайно важные отрасли государственной деятельности.

Гораздо более сложные задачи ставит перед государством область уголовного права. Многими видными учеными и деятелями уже не раз указывалось на то обстоятельство, что развитие воздухоплавания предоставляет преступным элементам новую, чрезвычайно обширную, область. Усиление преступности тем более возможно, что преследование нарушителей нормальной жизни будет очень затруднено. Очевидно, предстоит развитие особой „воздушной полиции", способной оказывать противодействие всем нарушающим закон, предстоит выработка новых уголовных законов, охраняющих спокойствие и благосостояние граждан. Особое место займет защита самого воздухоплавания, так же, как в настоящее время охраняются уголовными кодексами всех культурных государств пароходное и железнодорожное сообщения.

III.

В благоустроенном государстве все стороны общественной деятельности находятся под общим организующим надзором и покровительством властей, которые заботятся о порядке и безопасности, не вмешиваясь, впрочем, во внутренний процесс творчества человека. Точно такая же деятельность государства проявится и в области воздухоплавания, принося с собой обеспечение спокойствия населения и необходимые условия для дальнейшего беспрепятственного развития воздушного передвижения. Непродолжительная история „завоевания воздуха" накопила уже ряд случаев, разрешаемых властями тем или иным образом, совершенно произвольно, ввиду отсутствия закона. Сознавая всю ненормальность такого положения, ряд официальных учреждений приступил к выработке соответствующих регламентов, из которых наибольший интерес представляет поданный правительству аэроклубом Франции проект „Устава воздушного сообщения".

Авторы этого проекта озабочены, прежде всего, охранением прав „третьих", т.е. не причастных к воздухоплаванию лиц, и посвящают этому вопросу значительное количество статей „устава". Они запрещают в ст. 3 „над огороженной собственностью летать ниже, чем на 50 метр. высоты, или останавливаться ниже 500 м. высоты". По ст. 7-ой, „аппараты воздушного передвижения не имеют права без разрешения городского управления двигаться над городами, - они должны их объезжать". Строго запрещается „перевозить на воздушных кораблях взрывчатые вещества: допускается лишь не более 100 охотничьих патронов на каждое ружье". Эту же цель имеет и ст. 8-ая, разрешая „выбрасывать в качестве балласта только сыпучие и жидкие вещества". Запрещено выбрасывать опасные грязнящие вещества, как, например, масло, деготь и т. д.

Такую же заботу об общественной безопасности проявляют и другие акты и административная практика некоторых стран. Русские проекты о воздухоплавании, вырабатываемые особым совещанием под председательством тов. мин. вн. дел Крыжановского, исключают из числа мест, разрешенных для полетов, все города с окрестностями до известного радиуса. Такого же взгляда, очевидно, придерживается и германское правительство, так как совсем недавно авиатор Фрей был оштрафован берлинской полицией за полет над Берлином; точно так же предполагалось, по словам газет, оштрафовать авиатора Срединского, только что выдержавшего экзамен на звание пилота, за его смелый полет над Петербургом 5 октября с. г. по примеру поруч. Руднева, совершившего полет над Петербургом во время минувшего „Праздника воздухоплавания" и не подвергшегося никакому штрафу. Несколько свободнее регламент, изданный правлением американского города Касими: он разрешает полеты над городом на известной высоте.

Заботы о воздушном передвижении касаются двух вопросов. Во-первых, необходимо организовать „воздушную дорогу". С этой целью разрабатываются для воздухоплавателей особые географические карты, по которым легко было бы определить местонахождение аппарата. Важно также установить всевозможные знаки на поверхности земли. Французским „уставом" предписывается ночное освещение всех строений, „воздымающихся выше 50 метр. над землей": все телеграфные линии должны быть снабжены через каждые 120 метр.: днем - маленькими белыми флагами, ночью - белыми фонарями; железнодорожные станции обязаны прикрепить на крышах вокзалов свои названия и т. д. Известный деятель воздухоплавания, гр. Цеппелин, предлагает, кроме того, поместить на колокольнях и башнях днем отовсюду видные, ночью - освещенные названия городов и местностей (ярким примером необходимости „воздушной дороги" служат мытарства участников происходивших недавно полетов по восточной Франции, когда из-за отсутствия знаков, указывающих направление, многие авиаторы сбивались с пути и теряли драгоценное для них время).

Не подлежит сомнению, что и государство, как таковое, в самом близком будущем приступит к использованию „воздушной дороги" в своих целях. Так, недавно Комитет Французской Национальной Воздухоплавательной Лиги обратился к правительству с предложением использовать летательные аппараты для почтовой службы в пустынных и малонаселенных местностях южного Алжира. Правительство в ответ на это сделало распоряжение о производстве исследований атмосферы, климата и других условий указанных местностей. Таким образом, через некоторое время почтовые управления будут располагать не только вагонами, пароходами и автомобилями, но и аэропланами. Естественно, что в общих интересах „воздушные пути сообщения" должны быть поставлены под защиту закона, наказывающего каждое отступление от правил, карающего каждое умышленное или неумышленное повреждение установленных знаков, названий и т. д.

Не менее важно издать правила, непосредственно относящиеся к движению летательных аппаратов, правила о сигналах, маневрировании при встречах, спусках и т. д.

Для облегчения надзора и контроля над воздушными передвижениями необходима регистрация летательных аппаратов, аналогичная установленной в настоящее время для велосипедов, автомобилей, речных и морских судов. Каждый аппарат заносится в списки и должен на своей оболочке или плоскости обозначать название, номер по списку и место регистрации.

Может ли управлять аппаратом не обладающий на то особым разрешением? Автомобильные шоферы должны иметь разрешение от властей, капитаны кораблей подвергаются особым экзаменам. И, несомненно, в области воздушного передвижения, неизмеримо более опасного, содержащего более неожиданностей и препятствий, чем автомобильное и даже морское сообщение, ответственные посты могут занимать только лица с достаточной подготовкой. В руках „капитана воздушного корабля" находятся безопасность пассажиров, а также жизнь и имущество лиц на поверхности земли. С воздухоплавательной станции в Люцерне, например, ежедневно по нескольку раз поднимается аэростат, унося по 15 человек и пролетая между горными вершинами, над селами и городами, над возделанными окрестностями Фирвальдштедтского озера. Малейшая неосторожность неопытного командира влечет за собой аварию, человеческие жертвы и крупные повреждения на поверхности земли. Желая этому воспрепятствовать, ст. 35-ая упомянутого французского „устава" гласит: „Никто не может управлять воздушным кораблем, не имея патента на звание пилота (т.е. командира или управляющего аппаратом) соответствующей категории". Аэроклубы, в свою очередь, установили для воздухоплавателей соответствующие экзамены, верховный надзор над которыми со временем перейдет к властям.

Наряду с вышеизложенным, в пределы надзора за воздушным передвижениям войдет испытание работоспособности и исправности летательных аппаратов, предназначенных для пассажирского сообщения, так как по вполне понятным причинам всякие злоупотребления и неисправности в постройке способны повлечь за собой неисчислимые бедствия.

Все эти многообразные административные обязанности государства вызовут образование новой многочисленной армии исполнителей. Появится „воздушная администрация", наблюдающая над правильным состоянием путей, экзаменующая воздухоплавателей, испытывающая пригодность воздушных кораблей, служащих для общественного пользования, наконец следящая за выполнением данных в этой области предписаний.

IV.

Военное дело уже давно приступило к практическому использованию воздухоплавания, и в ряде войн последней четверти прошлого и начала настоящего столетия оно играет значительную роль. Разностороннее применение летательных аппаратов вызовет в будущем коренные реформы в военной тактике. При международных конфликтах будут учитываться не только водоизмещение флота, количество батальонов и дальнобойность орудий, но и размеры „воздушных сил" страны, их техническое состояние и опытность их экипажа.

Воздухоплавание принесло с собой новое страшное средство уничтожения неприятельских армий. Последние опыты американского авиатора Глэна Куртиса показали, что снаряды, брошенные с парящего аэроплана, попадают в цель: из 22 снарядов попало 18. Между тем, несмотря на все усилия, ни знаменитому крупповскому, ни иным пушечным заводам не удалось создать орудие, способное удачно обстреливать летательные аппараты. Разведочная служба воздушных кораблей во время войны незаменима: снабженные приспособлениями для телефотографии и беспроволочного телеграфа с далекого расстояния, недосягаемые для неприятельского орудийного огня, они могут производить фотографические снимки и определять позицию и силы противника, передавая затем все сведения в свой лагерь.

Двукратные маневры германского военного флота вполне доказали его боевую пригодность. Франция во время прошлогодних политических осложнений в Марокко приготовила на случай войны один из своих аэростатов для несения разведочной службы.

Глубоко прав был поэтому Великий Князь Александр Михайлович, указывая в письме на имя адм. Де Ливрона, председателя Комитета по усилению военного флота, на выдающуюся роль воздухоплавания в военном деле. „Теперь, - говорится в письме, - все нации вступили в эру воздухоплавания, успехи которого почти не поддаются учету; управляемые летательные снаряды, несомненно, представят собою новое страшное орудие борьбы в ближайшем будущем... У нас, в России, авиация лишь начинает делать первые шаги, мы должны торопиться, чтобы не оказаться еще раз уязвленными благодаря неполности нашего вооружения". „В будущих войнах не может быть победы без воздушного флота", - говорит Великий Князь в другом месте. И наше военное ведомство поняло необходимость использования воздухоплавания. Приобретаются воздушные корабли и аэропланы, в разных частях образовываются воздухоплавательные парки, в Петербурге основана офицерская школа, офицеры посылаются во Францию для изучения авиаторского искусства и т. д. Комиссия государственной обороны поддерживает эти стремления, приняв проект об отпуске 10 милл. рублей на усиление технической части армии и, главным образом, на оборудование воздушного флота.

На Западе же с лихорадочной поспешностью идет сооружение военно-воздушных армад. Немцы принимаются за это дело с присущей им основательностью. Устраиваются маневры для выяснения наиболее пригодных систем аэростатов и для обучения военных частей. По программе, воздушный флот Германии к концу текущего года будет насчитывать 14 дирижаблей. Штабы баварской, вюртембергской и др. армий предполагают постройку воздушных кораблей по одному на корпус. Предположено применение аэропланов.

Во Франции с такой же энергией работают над созданием воздушного флота. Правда, дирижаблей здесь меньше, чем в Германии, и по своей боевой пригодности они значительно уступают германским, но французы возмещают это, обращая главное внимание на применение аэропланов. Под руководством видных авиаторов Блерио, Фармана и др. организованы офицерские школы; всем рекрутам, знакомым с воздухоплаванием, оказывается преимущество. Вообще во Франции всячески поощряется военное воздухоплавание, что поддерживается правительством и палатой депутатов, ассигнующей на это ежегодно крупные суммы. Благодаря этому, строительная программа начерчена очень широко и направлена к тому, чтобы каждая военная часть располагала одним аэропланом.

Военное применение сферических воздушных шаров и управляемых аэростатов (дирижаблей) общеизвестно. Последнее время показало пригодность для военной, в частности, для разведочной службы и аэропланов. Они могут держаться в воздухе по нескольку часов и пролетать значительные расстояния: подъемы на высоту 750-1000 метров стали теперь для них вполне возможными. При этом аэропланы, меньшие по размерам и быстро передвигающиеся, гораздо неуязвимее дирижаблей; способные оказать большее сопротивление ветрам, они поднимаются почти во всякую погоду, чего нельзя сказать о воздушных кораблях. Армии, стремящиеся стать на высоте современной техники, обращают поэтому в последнее время усиленное внимание на применение аэропланов, и обзаводятся ими, наряду с воздушными кораблями. Все государства, начиная с Японии и Соед. Штатов и кончая Турцией и даже Китаем, заняты проблемой военно-воздушного флота. По вычислениям германских газет, количество аппаратов важнейших европейских держав выразится к концу текущего года в следующих цифрах:

Эта маленькая табличка ясно указывает на то, что театром войны будущего явятся не только суша и море, но и безбрежный воздушный океан!

Вместе с тем, воздухоплавание, как и каждое новое приобретение, обоюдоостро по своему характеру - оно открывает широкое поле для действия военного шпионства. В газетах не раз появлялись тревожные известия о таинственных аппаратах, пролетавших над пограничными крепостями. Такой „манией преследования" страдает в особенно сильной степени Франция, и не без основания. В течение года, с апреля 1908 г. по апрель 1909 г., на французской территории опустилось 15 германских воздушных шаров с 45 аэронавтами, из которых 23, т.е. больше половины, принадлежали к офицерскому корпусу. Несмотря на то, что шпионских целей этих аэронавтов не удалось установить, французский министр иностр. дел Пиккар обратился с соответствующей нотой к германскому правительству, которое в ответ на нее запретило своим военным аппаратам перелетать границы государства. Этим, конечно, возможность шпионства не устраняется; частные аппараты, прилетая из-за границы или находясь в распоряжении лиц, живущих в пределах страны, могут сослужить такую же службу в руках тайных агентов иностранных штабов. Поэтому правительства всех почти государств вырабатывают законы, охраняющие крепости и запрещающие доступ частным аппаратам в район укрепленных местностей. Наше правительство, например, предполагает исключить из числа мест, разрешенных для воздухоплавания, все „территории, занятые" правительственными учреждениями, крепостными верками и фортами".

Воздухоплавание во время непосредственных военных действий возбудит ряд вопросов, требующих разрешения. Один из них, и наиболее важный - вопрос о том, считать ли военных воздухоплавателей шпионами, караемыми по общепринятому положению смертной казнью, или разведчиками, входящими в состав армии и пользующимися правами прочих военнопленных, не наказываемых за принадлежность к неприятельской армии и освобождаемых тотчас же по окончании военных действий. Практика выдвинула различные и противоречивые решения этой проблемы. С одной стороны, во время франко-прусской войны 1870-1871 гг. Бисмарк объявил шпионом известного государственного деятеля Гамбетту, вылетевшего на воздушном шаре из осажденного Парижа, только за то, что он пролетел над германским лагерем. Наоборот, во время англо-бурской войны захваченные отряды воздухоплавательных парков считались обыкновенными военнопленными. В наши дни побеждает последнее, более нормальное, мнение, считающееся с ролью воздухоплавания в военном деле.

Не менее важно разрешение вопросов о безопасности нейтральных государств во время войны их соседей: о пролете воздухоплавательных аппаратов над нейтральными странами, о призрении раненых в воздушной войне и т. д. Международные конференции не раз уже занимались проблемами, выдвинутыми воздухоплаванием. Так, первая Гаагская мирная конференция, созванная в 1899 г., запретила пользоваться летательными аппаратами для обстрела городов и прочих населенных мест; так, далее, Морская конференция великих держав, заседавшая в 1909-10 гг. в Лондоне, признала военной контрабандой, подлежащей конфискации, аэростаты и прочие воздухоплавательные аппараты, а также принадлежности и материалы, служащие для воздухоплавания. Невелико еще количество разрешенных вопросов по сравнению с невыясненными и не добившимися разрешения; но сделано уже начало, приступили уже к упорной тяжелой работе, которая в недалеком будущем увенчается успехом, создав правила для воздушной войны, смягчив ее ужасы.

V.

Какое же влияние оказывает развитие воздушного передвижения на финансовую сторону государственной жизни?Организация и содержание нового административного аппарата потребует значительных расходов. На военное воздухоплавание уже теперь ассигнуются солидные суммы. Мы, к сожалению, не обладаем точными цифрами, но строительная программа сама по себе может служить показателем величины расходуемых средств. Аэроплан обходится в среднем в 8.000-9.000 руб.; постройка управляемого аэростата - дирижабля стоит 250-300.000 руб. (600-800.000 фр.). К этому необходимо прибавить расходы на сооружение навесов (ангар), на добывание водорода, отопление двигателя, содержание персонала, обучение военных воздухоплавателей и мн. др.

Между тем, развитие воздухоплавания неминуемо приносит с собой некоторое уменьшение доходов с таможенной регалии, облегчая контрабанду. Пока, конечно, когда каждый аппарат на счету, легко за ним уследить, легко его подчинить надзору; но в будущем, даже при строгой регистрации, тайный провоз через границу предметов, подлежащих оплате пошлиной, значительно облегчится, несмотря на проектируемое устройство таможенных учреждений на главных воздухоплавательных станциях внутри страны, несмотря на проведение разных, по существу, паллиативных, мер. На это обстоятельство уже не раз указывалось в европейской печати, причем все почти газеты обошел забавный, но имеющий симптоматическое значение, случай из парижской жизни. В течение некоторого времени таможенные чиновники, взимающие пошлину за ввозимые в пределы города предметы потребления (мясо, масло, хлеб, керосин и т. д.), замечали в различных местах парижских окраин огромный воздушный змей, с таинственной постоянностью поднимающийся с предместий и опускающийся внутри города. После розыска оказалось, что лица, забавлявшиеся пусканием змея, были „контрабандистами", переправлявшими большие сосуды с керосином, привязывая их к хвосту воздушного змея. Это, конечно, очень примитивный, полуюмористический случай пользования „воздухом" для перевозки контрабанды. Но он, однако, указывает на использование в будущем хорошо построенных, отвечающих всем требованиям техники, аппаратов, и в этом смысле симптоматичен.

Финансовое хозяйство, страдая от развития воздухоплавания, из него же, несомненно, будет извлекать новые доходы. Эта мысль уже в наши дни нашла себе применение, и почти все государства взимают таможенные пошлины за ввоз летательных аппаратов и их частей. Франция, например, установила пошлину в размере 500 фр. за каждый дирижабль. Пользование средствами воздушного передвижения также будет обложено налогом с целью пополнения государственной кассы. И это отнюдь не будет нововведением: платят же теперь владельцы экипажей, велосипедов и автомобилей известного размера налог, установленный городскими учреждениями. Воздухоплавание, оказывающее большое влияние на все стороны государственной жизни, чем вышеперечисленные средства сообщения, должно быть использовано именно государством, а не отдельными городскими учреждениями.

Последний год принес нам позитивный пример финансовой деятельности официальных учреждений в области воздушного передвижения. Упомянутый уже регламент американского города Касими устанавливает следующий налог (см. Бонфуа— „Кодекс воздуха"):

- шары привязанные .... - 20 долларов

- без двигателя.... – 30

- управляемые аэростаты… - 50

- аэропланы… - 100.

Налог этот повышается в зависимости от размеров аппарата:

- от 5 до 10 пассажиров - на 10%

- 10-30 – 20%

- 30-60 - 35% и т. д.

Предупредительные американцы устанавливают размеры налога для аппарата, вмещающего более 1.000 чел. (!)... Отбросив эти преувеличенные пределы расценки налога, вызванные не в меру бойкой фантазией законодателей, мы найдем в нем, безусловно, здоровое начало, указывающее на будущую финансовую политику государства по отношению к аппаратам воздушного передвижения.

Воздухоплавание, как средство передвижения, не ограничивается пределами одной страны. По своей природе оно интернационально и требует для правильного своего развития совместных действий всей семьи народов.

Перелеты через Ламанш из Франции в Англию и обратно, знаменитая швейцарская поездка гр. Цеппелина в 1908 г., состоявшийся полет через Альпы из Швейцарии в Италию авиатора Шавэза, погибшего уже в конце героического перелета, проекты организации сообщения между Парижем и Лондоном, Гамбургом и Копенгагеном и т. д. - все это указывает на международный характер нового культурного завоевания.

Установить общие правила передвижения в воздушном пространстве, общие правовые нормы и государственные действия - вот великая задача современности. Стремясь ее разрешить, французское правительство созвало конференцию из представителей 18-ти европейских держав, которая заседала в Париже в июне-июле 1910 года. Конференция разбирала вопросы о национальных флагах, о разрешении воздушного передвижения в других странах, о надзоре властей, таможенной политике, о правилах, обеспечивающих воздухоплаванию безопасность, и т. д. Все эти вопросы вызваны самой настоятельной жизненной необходимостью и, несомненно, будут разрешены второй сессией конференции, назначенной на октябрь т. г.

Установлением общих единых норм созданы будут благоприятные условия для дальнейшего развития воздушного передвижения, оказывающего такое глубокое влияние на жизнь государства и всего человечества.