Работы по созданию военно-транспортного самолета нового поколения, которому предстояло прийти на смену Ан-12, начались в конце 1970-х годов. Выработка и согласование тактико-технического задания продолжались до 1987 года. Военные учли опыт боевых действий в Афганистане и применения военно-транспортной авиации в других локальных конфликтах.

Конструкторам предстояло создать самолет, на котором возможен взлет с коротких грунтовых полос полевых аэродромов, располагающихся недалеко от переднего края, который обладает высокими вертикальными скоростями при взлете и посадке, имеет защиту от ПЗРК. Он должен обеспечивать возможность перевозки практически всей номенклатуры подвижной техники Сухопутных войск, не говоря уже о технике ВДВ. При этом требовалось сконструировать машину с крейсерской скоростью полета около М=0,8, высокой топливной экономичностью, обеспечивающей самолету практическую дальность, почти соизмеримую с дальностью Ил-76.

Конструкторы АНТК им. О.К. Антонова под руководством генерального конструктора Петра Балабуева и главного конструктора Олега Богданова создали новый самолет за счет нетрадиционных технических решений и использования винтовентиляторного двигателя Д-27. В аэродинамических трубах испытаниям подвергли 22 продувочные модели самолета и отработали его уникальные винтовые двигатели. Всесоюзным институтом авиационных материалов и Всесоюзным институтом легких сплавов была выполнена работа по созданию новых конструкционных материалов и композитов.

24 июня 1993 года премьер-министры двух стран подписали соглашение между Правительством РФ и правительством Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т с двигателями Д-27. По этому документу 80 процентов общего объема финансирования программы Ан-70 приходилось на Россию и 20 - на Украину. Примерно в той же пропорции планировалось приобретать изделия для производства самолета.

В январе 1994 года в Киеве на аэродроме Святошино торжественно выкатили прототип самолета, а первый полет Ан-70 состоялся в декабре того же года. Общее время полета составило 25 минут. Новинке пророчили светлое будущее.

10 февраля 1995 года произошла авиакатастрофа. В результате нескоординированных действий экипажей Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Экипаж первой машины погиб, а экипаж Ан-72В сумел выполнить посадку на поврежденной машине. Эта трагедия, к сожалению, оказалась не единственной в череде неудач, преследовавших проект.

В феврале 1996 года был создан российско-украинский консорциум "Средний транспортный самолет". Новую структуру, предназначенную для координации работ и продвижения Ан-70 на мировой авиарынок, оформили как закрытое акционерное общество с 50-процентными пакетами акций для каждой из стран. В него вошли АНТК им. O.K. Антонова (Киев), Самарское авиационное производственное объединение "Авиакор", НПО "Авиаприбор" (Москва), НПО "Аэросила" (Ступино), ГУП "Электроавтоматика" (Санкт-Петербург), холдинговая компания "Ленинец" (Санкт-Петербург), Киевский государственный авиационный завод, ОАО "Мотор-Сич" (Запорожье), ЗМКБ "Прогресс" (Запорожье) и ОАО "Уфимское моторостроительное объединение".

Глобальных перемен в финансировании проекта, однако, так и не произошло. Для экономии времени решили достроить в "летном" варианте Ан-70, предназначавшийся для статических испытаний. В апреле 1997 года в небо поднялся второй опытный образец. Испытания продолжились. На них самолет показал высокие характеристики. Вместе с тем специалисты отмечали, что наибольшие трудности встречались при эксплуатации двигателей Д-27, требовавших регулировки.

Новый военно-транспортный самолет тем не менее обретал серьезные перспективы серийного производства. Весной 1999 года минобороны Украины подписало контракт на постройку первых пяти серийных Ан-70. 4 декабря 1999 года Правительство России утвердило план закупки 164 самолетов для отечественных ВВС. Российские участники проекта готовили производственные мощности к началу серийного производства. 12 октября 2000 года в правительстве Украины было подписано постановление об организации серийного производства самолета Ан-70 и заявлена общая потребность ВВС Украины в новом самолете - 65 машин. Выпуск первого серийного ВТС запланировали на 2002 год. Программу рассчитали на 18 лет, а в случае получения экспортных заказов ее планировали продлить.

Планы рухнули через три месяца. На этапе испытания самолета в условиях низких температур произошло очередное трагичное для проекта событие. 27 января 2001 года почти сразу после взлета в Омске из-за остановки двух из четырех двигателей экипаж Ан-70 был вынужден осуществить экстренную посадку вне аэродрома с убранным шасси. Фюзеляж самолета получил значительные повреждения, жертв среди экипажа и находящихся на борту специалистов, к счастью, не было. В ходе расследования установили, что причиной аварии стали отказ третьего двигателя самолета и последующее отключение автоматикой первого двигателя. Имидж проекта был основательно подпорчен.

Специалисты понимали, что главная проблема кроется в области финансирования работ по устранению выявленных в проекте недостатков и проведении дополнительных исследований, в том числе газодинамической неустойчивости двигателя. По оценке экспертов, только на доводку двигателя Д-27 требовалось 30 млн. долларов. Кроме того, выяснилось, что невозможно восстановить поврежденную при посадке машину и требуются дополнительные расходы на постройку нового незапланированного экземпляра Ан-70.

Партнеры тогда не смогли найти взаимоприемлемых решений по дальнейшей реализации программы Ан-70, а произошедшие изменения в политическом климате Украины только добавили противоречий.

Еще на начальном этапе конфликта интересов российская сторона, вынужденная искать практическое решение по дальнейшему развитию военно-транспортной авиации, остановила свой выбор на продлении сроков эксплуатации Ил-76 с их последующей модернизацией. Такое решение, естественно, не понравилось украинской стороне.

В Киеве тем временем стали строить воздушные замки, рассчитывая на финансовую поддержку проекта со стороны других государств. Оптимизма прибавляли заявления западных экспертов о привлекательности Ан-70. Надо пояснить, что еще в 1997 году по этому поводу состоялись переговоры и рабочая встреча межправительственной группы Европейского сообщества с украинскими и российскими представителями. Правда, на следующий год компания Airbus Military заявила о своем решении не участвовать в программе FLA (Future Large Aircraft) на базе Ан-70 и в качестве альтернативы предложила создать A400М.

В мае 1999 года было с помпой объявлено о создании консорциума AIRTRUCK GmbH, который взял на себя полную ответственность за участие фирм Германии в проекте. Планировалось создать Ан-7Х, который должен был отличаться от Ан-70 западной авионикой, позволяющей уменьшить численность летного экипажа до двух человек, новой двигательной автоматикой, модифицированным шасси, а также рядом других усовершенствований. На международном авиакосмическом салоне в Берлине ILA-2000 консорциум демонстрировал большой стенд, посвященный Ан-7Х. Победа, казалось, была близка, но так и не случилось. Участники НАТО выбрали европейский A400М.

На фоне происходящих событий нельзя не сказать о позиции, которую занял генеральный директор ОАО "Мотор-Сич", а ныне председатель Совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев. Он неустанно демонстрировал готовность своей компании к тесному и взаимовыгодному сотрудничеству с российским авиапромом, к созданию совместного предприятия на территории России.

Компания "Мотор-Сич" неразрывно связана с авиастроительным комплексом России. На сегодняшний день это одно из крупнейших в мире и единственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций экономичных, надежных двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатируемых в 106 странах мира.

При создании винтовентиляторного двигателя Д-27 использованы оригинальные конструкторские решения, передовые научные разработки ЦИАМ и ЦАГИ. Они позволили создать силовую установку, которая вызвала неподдельный интерес у специалистов и экспертов всего мира.

Винтовентилятор СВ-27 тянущий, соосный, автоматически изменяемого шага, флюгерно-реверсивный с широкохордовыми саблевидными лопастями разработали в НПО "Авиасила" (г. Ступино). Он состоит из двух отдельных винтовентиляторов: 8-лопастного переднего и 6-лопастного заднего. Передний винтовентилятор имеет левое направление вращения, задний - правое.

Сам двигатель выполнен по трехвальной схеме, его главная уникальность в высокой мощности и экономичности. Казалось бы, эти два параметра невозможно совместить в современном авиационном моторе, но факты - упрямая вещь. На взлетном режиме при мощности 14.000 л.с. Д-27 имеет расход топлива 0,170 кг/л.с.•ч и на момент создания в 1980-х годах представлял собой прорывной проект. В мире попытки создать что-то подобное предпринимались и ранее, однако до недавнего времени это был единственный рабочий двигатель данного класса.

11 декабря 2009 года состоялся первый полет самолета А400М, который специалисты считают копией Ан-70 с западноевропейской начинкой. К тому же для него создан двигатель аналогичного класса - TP400-D6 мощностью 11.000 л.с. Образно говоря, в начале XXI века западные конструкторы смогли достичь вершины, покоренной российско-украинскими конструкторами в конце прошлого века.

Здесь необходимо сделать отступление и немного рассказать о другом проекте. Ведь авиационный двигатель приобретает большее достоинство, когда используется на нескольких типах техники. По оценке экспертов, у России и Украины имеется еще один проект, которому Д-27 может дать второе дыхание.

Речь идет о многоцелевом самолете-амфибии А-42. Он разрабатывался как поисково-спасательный вариант А-40 и должен был прийти на смену Бе-12ПС. После гибели в Норвежском море атомной подводной лодки "Комсомолец" запланировали создание нескольких модификаций машины. В дальнейшем с целью экономии финансовых средств решили делать многоцелевой комплекс. В качестве силовой установки проработали вариант оснащения самолета-амфибии новым двигателем. Расчеты показали, что он значительно увеличивает возможности авиакомплекса по дальности, грузоподъемности и времени патрулирования.

Вот почему реализация проекта Ан-70 по-прежнему экономически выгодна как для Украины, так и для России. Имеющиеся мощности Уфимского моторостроительного производственного объединения заняты реализацией проектов для боевой авиации, но в кооперации по серийному выпуску Д-27 со стороны России можно использовать ОАО "Моторостроитель" (Самара) и Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют" (Москва).

В прошлом году дело сдвинулось с мертвой точки, и стороны пошли навстречу друг другу. 18 августа 2009 года на МАКС-2009 состоялось подписание протокола о внесении изменений в соглашение между правительствами РФ и Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания и совместного серийного производства Ан-70 от 24 июня 1993 года. Финансирование совместной опытно-конструкторской работы по созданию самолета Ан-70 и его модификаций будет обеспечено из государственных бюджетов обеих стран.

Среди первоочередных совместных действий - уточнение тактико-технического задания на Ан-70, согласование необходимого объема модернизации систем самолета, окончание его испытаний, определение серийного завода для производства Ан-70 в России и завершение постройки первых двух самолетов в модернизированном варианте для ВВС Украины.

Как сообщили украинские специалисты, объем затрат Украины и РФ на программу Ан-70 составляет порядка 1,5 млрд. долларов. Задолженность России перед разработчиком самолета АНТК им. О.К. Антонова оценивается в 48 млн. долларов. На выполнение программы совместных государственных испытаний самолета Россия в прошлом году перечислила АНТК им. О.К. Антонова первый транш в объеме 150 млн. рублей. В этом году российская сторона планирует выделить на Ан-70 500 млн. рублей.

Специалисты считают, что в линейке самолетов для военного ведомства РФ найдется место как для Ил-76, так и для Ан-70. Эти самолеты будут работать в разных категориях: первый - как оперативно-стратегический, второй - как оперативно-тактический. К тому же у проекта имеются еще и другие направления развития.

На МАКС-2009 генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и президент Группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин подписали соглашение о намерениях по выведению на рынок среднего транспортного самолета Ан-70Т. В соответствии с соглашением "Волга-Днепр" выступит заказчиком первой серийной партии этого самолета.

В настоящее время, по сообщению пресс-службы АНТК им. O.K. Антонова, самолет выполняет испытательные полеты по отказобезопасности систем в рамках намеченной программы, 70 процентов которой уже завершены.

Дальнейшее продвижение программы имеет исключительную важность не только для украинской, но и для российской промышленности. Ведь участие в серийном выпуске Ан-70 может обеспечить работой 143 предприятия России, при этом общее количество рабочих мест при достаточно большой программе выпуска самолетов может достичь 56.000! Согласно существующим планам при совместном с Украиной производстве самолета до 2021 года в бюджет России в виде налогов и сборов может поступить сумма, эквивалентная 3,4 млрд. долларов.

19 ноября 2009 года вопрос о сотрудничестве в авиационной отрасли обсуждался премьер-министрами России и Украины на заседании межправительственного комитета по экономическому сотрудничеству. Украинская сторона выразила согласие с возобновлением сотрудничества по Ан-70 и высказалась за более глубокую интеграцию наших предприятий авиастроения. Было даже предложено создать единый российско-украинcкий авиастроительный холдинг. Будем надеяться, что теперь, когда "оранжевая эпоха" на Украине закончилась, за словами последуют дела.

Юрий Авдеев
03.03.2010
Права на данный материал принадлежат Красная звезда
Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.