Мы продолжаем рассказ об истребителе пятого поколения Су-57. В этой части речь пойдёт о авиационном оборудовании самолёта и его навигационной системе. Уникальность истребителя пятого поколения Су-57 заключается в его самой совершенной среди всех российских боевых самолётов программно-аппаратной начинке. Это первый в России самолёт, у которого авиационное оборудование способно подстраиваться под лётчика. Но чтобы самолёт мог летать и взаимодействовать с человеком, в бортовой компьютер должна быть заложена совершенная во всех отношениях программа управления самолётом. На специальном стенде в ОКБ «Сухого» лётчики-испытатели учат самолёт летать. Здесь выполняется проверка всего, что Су-57 должен уметь делать по окончании государственных испытаний. Испытательный стенд очень похож на авиатренажёр — здесь абсолютно аутентичная кабина истребителя, большой проекционный экран, полная имитация шума двигателей. Но называть этот стенд тренажёром — не корректно. «Стенд имеет обратную задачу, чем тренажёр, он должен научить летать самолёт, - рассказывает лётчик-испытатель ОКБ «Сухого» Сергей Чернышов. - Здесь мы производим отработку и отладку информационно-управляющего поля».
Информационно-управляющее поле самолёта — это совокупность информации, которая выводится на экраны мониторов в кабине истребителя, а также элементы управления самолётом и его системами, их эргономика. В полёте лётчику приходится и управлять самолётом, и следить за возможной атакой ракетами, и самому применять различное вооружение в зависимости от поставленной задачи. Кроме того, лётчику необходимо вести переговоры и ориентироваться в пространстве. Чтобы человек выдержал такую нагрузку, каждый элемент информационно-управляющего поля должен быть на своём месте.
Испытательный стенд как раз и предназначен для определения, на своём ли месте расположены приборы, удобно ли держать ручку управления или будет затекать рука, не бегают ли глаза по мониторам, всё это лётчики-испытатели проверяют на стенде.
Сергей Чернышов объясняет, что в зависимости от задачи в кабине загораются различные информационные лампочки. «Лётчик определёнными органами управления эти лампочки должен гасить. Насколько быстро и правильно он это делает, мы понимаем насколько лётчик загружен», - говорит лётчик-испытатель.
Это можно сравнить с тем, что лётчик управляет самолётом, стреляет и параллельно решает математические задачи и если успевает решить, то мозг не перегружен, значит конфигурация приборов, индикаторов и элементов управления подобрана правильно. Но каждый пилот имеет свои физиологические и умственные особенности, поэтому тестирование на стенде проходят все, кто летает на Су-57. Причём в работе участвуют не только лётчик-испытатели ОКБ «Сухого», но и сотрудники Государственного лётно-испытательного центра в Ахтубинске. Именно поэтому внешне все Су-57 выглядят одинаково, но внутри они разные.
Все фигуры высшего пилотажа, которые лётчики отрабатывают во время лётных испытаний или демонстрационных полётов на МАКС, сначала имитируются на стенде. Проверяется, насколько удобно пилотировать самолёт на экстремальных режимах, а заодно создаются под себя максимально комфортные условия.
«Стенд для отработки информационно-управляющего поля кабины, как вершина айсберга, - говорит начальник отдела ОКБ «Сухого» Никита Дорофеев. - На нём сходится работа всех отделов: и отделов боевого применения, и отделов, которые занимаются радиолокацией и оптическими системами, и нашего отдела, который занимается геометрией кабины».
Программа испытаний строится по классической схеме: сначала лётчик сражается с воздушными целями, затем работает по наземным, потом по морским, а затем в центре авиакосмической медицины и эргономики тоже самое нужно будет делать в условиях перегрузок. Для этого в центрифуге, на которой ранее проходили подготовку космонавты перед полётом в космос, установлен макет кабины Су-57. Кабина полностью соответствует реальной в самолёте со всеми приборами, индикаторами и управлением.
В этой кабине лётчики вращаются без перерыва часами, задача — создать им максимально некомфортные условия. Для этого военные медики постоянно добавляют тренажёру ускорение и перегрузки.
«Перегрузки во время боевого маневрирования приводят к различным изменениям функционального состояния, которые характеризуются началом развития серой пелены, туннелированием зрения и вплоть до развития чёрной пелены, - поясняет начальник управления НИЦ (АКМ и ВЭ) ЦНИИ ВВС МО РФ Владимир Филатов. - Чёрная пелена — это предвестник потери сознания, есть период задержки примерно четыре секунды после появления чёрной пелены, затем происходит потеря сознания».
На любом другом самолёте лётчик, погрузившись в чёрную пелену, рискует потерять машину, но Су-57 в экстремальной ситуации простит человеку и слабость, и даже ошибку и многие вещи выполнит самостоятельно.
«Самолёт решает 90 процентов миссии самостоятельно, а лётчик выполняет задачи либо по поиску целей, либо их распределению, выбору оружия для применения по целям, - продолжает свой рассказ лётчик-испытатель ОКБ «Сухого» Сергей Чернышов. - Если лётчик не хочет этим заниматься, можно вообще всю миссию запрограммировать изначально на компьютере на земле, в том числе и применение вооружения».
Таким образом, самолёт может сам найти цель, построить маршрут полёта, устранить возникающие угрозы, сам выполняет маневрирование. Лётчику остаётся только нажать кнопку пуска ракеты, а истребитель после выполнения боевого задания может самостоятельно вернуться на свой аэродром. Сделать такое под силу только очень «умной» машине.
Когда говорят, что Су-57 — это самолёт пятого поколения, подразумевается, что и мозг у него должен быть пятого поколения, а мозг самолёта — это его информационно-управляющая система — ИУС.
«Сейчас всё кажется очевидным, тем более, что многие вещи уже заимствованы и используются на других проектах, где слово ИУС является чем-то само собой разумеющимся, - говорит главный конструктор ИУС Су-57 Дмитрий Грибов. - Но 15 лет назад это было предметом серьёзных споров. Ранее на самолётах ИУС не было и не только в нашей стране, но и за рубежом».
А в качестве кровеносных сосудов вместо медных проводов в ИУС используется оптоволокно. Это ещё одна деталь, которая отличает Су-57 от всех его предшественников и конкурентов, которые сейчас летают. Оптоволокно в разы легче медных проводов, но главное — скорость передачи информации гораздо выше, т. к. данные передаются не электронами, а фотонами, которые перемещаются внутри оптического канала значительно быстрее электронов.
Поэтому на ПАК ФА впервые было принято решение внедрить оптоволокно. Это одновременно решало задачу повышения в десятки раз производительности системы и снимало проблему её помехозащищённости.
Но кроме ИУС у Су-57 есть и другие электронные «мозги». Мониторы, которые установлены в кабине — это тоже суперкомпьютер, который рассчитывает план полёта, получает и анализирует информацию о работе всех систем.
«В случае отказа этих самых мозгов (ИУС - прим. Авиация России), он берёт на себя управление. Мы имеем резервный контур на случай непредвиденных ситуаций, что очень сильно снижает риски для самолёта в целом и повышает ситуативную осведомлённость лётчика, когда центральный компьютер отказывает», - поясняет работу бортовой электроники Дмитрий Грибов.
По такому же принципу на Су-57 дублированы все возможные системы, например, система навигации, для которой вообще не имеет значения, есть сигнал от спутников или его нет.
«У нас есть своя точная автономная навигация, которая приведёт самолёт как к объекту удара и обеспечит высокоточное применение оружия — эта же информация будет записана в ракеты и умные бомбы. Также эта система приведёт самолёт на свой или запасной аэродром в зависимости от полётного задания даже в отсутствии сигналов от всех существующих спутниковых систем — GPS, ГЛОНАСС или Бэйдоу (Beidou, разработка КНР — прим. Авиация России). И позволяет от взлёта до посадки обеспечить высокоточную навигационную поддержку для Су-57», - рассказывает советник первого заместителя генерального директора концерна «КРЭТ» Владимир Михеев.
Система навигации для Су-57 создана в московском Институте электромеханики и автоматики, она является «ноу хау» российских авиастроителей.
«Бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-П2М входит в состав информационно-управляющей системы самолёта и служит для определения координат объекта, компоненты вектора его скорости, углов ориентации и других пилотажно-навигационных параметров в любой точке земного шара, в широком диапазоне внешних воздействий и при полном отсутствии внешней коррекции», - объясняет заместитель главного конструктора ПАО «МИЭА» Александр Фомичёв.
Таким образом, подводя итог этой части, можно сказать, что летающий боевой суперкомпьютер Су-57 даже при полном отсутствии сигнала любой системы спутниковой навигации — никогда не заблудится и всегда поможет лётчику найти оптимальный маршрут до цели и вернуться обратно на свой аэродром.
Подготовлено по материалам программы "Военная приёмка" телеканала "Звезда". Фото получены копированием части экрана при воспроизведении видео передачи.
Мы продолжаем рассказ об истребителе пятого поколения Су-57. В этой части речь пойдёт о авиационном оборудовании самолёта и его навигационной системе. 
