Главная » 2016»Июнь»7 » Второе дыхание небесных тихоходов: зачем российской армии аэростаты?
12:34
Второе дыхание небесных тихоходов: зачем российской армии аэростаты?
В Российской армии возрождается отдел воздухоплавания, который будет воплощать в жизнь концепцию развития воздухоплавательной техники до 2025 года. О том, почему Минобороны РФ в XXI веке использует аппараты легче воздуха, читайте в материале ТРК «Звезда». По данным газеты «Известия», в Минобороны РФ рассматривают возможность замены воздухоплавательных аппаратов 1953 года выпуска, которые до сих пор используются ВКС в военных и научных целях, создание специальной службы. Кроме того, прорабатывается вопрос заказа специальной техники: аэростатов и дирижаблей. Сгоревшая репутация Человек использовал воздушные шары и дирижабли для полетов задолго до того, как в воздух поднялся первый планер и самолет, и поэтому на заре авиации воздухоплаватели смотрели на летательные аппараты тяжелее воздуха во всех смыслах «свысока». Дирижабли имели явное преимущество перед первыми хрупкими аэропланами, и в том числе в военной сфере. Полезная нагрузка «небесных тихоходов» была в сотни раз выше, а значит, их можно было снабдить значительно большим количеством бомб, а также несколькими пулеметными точками. Главными воздухоплавательными державами были Россия, обладавшая примерно двумя десятками крупных дирижаблей, а также Германия. Во время первой мировой войны «Небесные исполины» наводили ужас на города Европы. Так, 14 августа 1914 г. в результате налета одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, еще 900 повреждено.
Но скоро стало понятно, что применение дирижаблей именно как боевых машин бесперспективно из-за их главной проблемы - медлительности. Эти гиганты были прекрасной целью для истребителей противника, и никакие пулеметные точки изменить это не смогли. Ситуация усугублялась тем, что немецкие дирижабли заправлялись крайне огнеопасным водородом (у Германии не было достаточных запасов негорючего гелия).
Но «золотой век дирижаблей» после первой мировой войны только начинался: они перевозили пассажиров, совершали рекордные перелеты, возили почту и грузы. В 20-30-е годы такие летательные аппараты строились по всему миру, и в том числе в России.
Закат эпохи «небесных исполинов» наступил в 1937 году, когда за считанные секунды сгорел громадный немецкий дирижабль-лайнер «Гинденбург». Сделанное корреспондентом одной из газет фото этого крушения облетело весь мир и изрядно подмочило репутацию летающим гигантам. Многие посчитали эту катастрофу крушением «Титаника» XX века, символом конца «старого мира» и началом века новых технологий и войн.
Дирижабли и аэростаты продолжали применяться как в военных целях (во время второй мировой войны они перебрасывали военных, вели противолодочную службу на северном побережье, сопровождали морские конвои и выполняли другие задачи), так и в гражданских (метереология, агитация, народное хозяйство). Но назвать широким применение аппаратов легче воздуха все же нельзя, и вплоть до 1990-х годов о них говорили больше как о причудливом пережитке прошлого, нежели как о перспективном виде воздушного транспорта. Неоднократно появлялись проекты грузовых и разведывательных дирижаблей, однако широкого применения они так и не нашли. Изменило ситуацию только широкое распространение беспилотных летательных аппаратов.
Аэростат над Хмеймимом
В данный момент в военных целях применяются привязные аэростаты, которые способны выполнять мониторинг местности до 30 суток. В частности, Россия применяла привязной аэростат для охраны авиабазы Хмеймим, при этом информация с него поступала напрямую в Центр национальной обороны на Фрунзенской набережной Москвы.
Попал в объективы камер такой аэростат и во время концерта Оркестра Мариинского театра в Пальмире 5 мая, а также во время недавних учений в Алабино. Информация о том, какая именно аппаратура на них установлена не раскрывается, но можно предположить, что помимо специальных камер для мониторинга местности, они несут на себе и систему РЭБ для подавления радиоуправляемых боеприпасов. По внешнему виду аппарат напоминает российский аэростат малого объема «Рысь», который имеет максимальную нагрузку до 150 килограмм и может находиться на высоте до 1000 м в течении 15 суток.
Причины, по которым такие аппараты нашли применение в войсках, просты. Во-первых, это выгодно. Такой аэростат способен висеть в воздухе значительно дольше, чем беспилотник тяжелее воздуха. Во-вторых, привязная система позволяет обеспечивать электричеством аппаратуру, которая находится на его борту. Ну и в-третьих, они имеют достаточно большую полезную нагрузку, чем легкие беспилотники. По мнению директора Центра развития малой авиации, воздухоплавания и парашютного спорта Алексея Будницкого, применяться такие аппараты могут как для мониторинга местности, разведывательных целей, так и для ретрансляции различных сигналов: если поднять аппаратуру на несколько сот метров, то это значительно увеличит зону покрытия.
Главная проблема привязных беспилотников заключается в том, что эффективно применять их можно только в тылу, где не ведется плотного огня противника, хотя небольшой воздушный шар и является довольно трудной мишенью. Впрочем, привязные аэростаты имеют и систему спасения дорогостоящей аппаратуры. «В случае, если обрывается привязной трос, аэростат в автоматическом режиме приземлится до линии фронта. Кроме того, существует и парашютная система спасения полезной нагрузки на случай нештатной эксплуатации», - рассказал ТРК «Звезда» Михаил Талесников, коммерческий директор Воздухоплавательного центра «Авгуръ». По его данным, подобные аэростаты способны «видеть» различные цели на дальности до 700 километров.
Воскрешение «Цеппелина»
В данный момент разрабатывается и второй тип БПЛА легче воздуха. Речь идет о свободнолетающих аппаратах, которые способны выполнять полеты на большие расстояния и на большой высоте, вплоть для стратосферы. «Существует несколько проектов БПЛА подобного типа, от тактических до стратегических. Различаются они в первую очередь временем полета: в первом случае речь идет примерно о суточном беспосадочном полете, а во втором - о полете вплоть до нескольких месяцев. Разработка тактических беспилотников находится на стадии опытных образцов, стратегических - в стадии проекта», - рассказал Талесников.
К примеру, в АО «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» разработан дирижабль ДП-27 «АНЮТА», опытный образец которого проходит испытания. Он предназначен для контроля строительства и реконструкции различных объектов, отслеживания системами видеонаблюдения и радионаблюдения в режиме реального времени оперативной обстановки на акваториях, государственных границах, транспортных магистралях, в жилом секторе, местах расположения достопримечательностей и проведения спортивных и общественно-зрелищных мероприятий, проведения поисково-спасательных операций, мониторинга оперативного состояния лесного и сельского хозяйства, ретрансляции связи и других задач.
Что качается проектов стратегических дирижаблей, то один из них разрабатывается в компании РосАэроСистемы. Аппарат «Беркут» имеет энергоснабжение от солнечных батарей и способен удерживать постоянное географическое положение на высоте 20-23 км. Длина аппарата в зависимости от модификации составляет от 150 до 250 метров, время беспосадочного полета - до полугода.
Такие аппараты сбить будет значительно сложнее, чем привязные: на высоте до 40 километров их не сможет «достать» ни один вид ПЗРК. Однако, они также не расчитаны на применение в зоне действия современного ПВО: хотя при создании оболочки и применяются малозаметные для локаторов материалы, работающую аппаратуру засечь вполне можно.
Главная проблема, которую предстоит решить конструкторам, заключается в большой парусности таких аппаратов и их зависимости от метеоусловий. «Вопрос упирается в тактику применения и цену, и вполне возможно, что в некоторых условиях применение такой техники оправдано. Но насколько я помню, конкретно в России погодные условия позволяют применять подобную технику примерно три месяца в году, а значит, в другое время она будет бесполезна», - считает кандидат военных наук и конструктор БПЛА Игорь Табачук.
Однако разработчики аппаратов заявляют о том, что все эти проблемы решаемы. «Все меняется, и такие аппараты тоже не стоят на месте. Сегодня они способны выдерживать значительно большие порывы ветра. К тому же, если мы говорим о полетах в стратосфере, то ветра там значительно меньше, а значит, и использовать такой аппарат можно, даже если внизу дует шквальный ветер», - считает Талесников.
Стоит отметить, что в СССР существовал проект использования стратостатов вместо спутников: в тот момент эти высотные аппараты были недоступны для ПВО, при этом могли находиться в стратосфере довольно долго и стоили дешево. Использовали такой опыт и американцы: в 1950-е годы известно множество фактов пересечения границ Советского Союза зондов США с разведывательной аппаратурой.
Дешево или затратно?
Что касается стоимости БПЛА легче воздуха, то мнения экспертов в этом вопросе разошлись. По мнению Игоря Табачука, хотя беспилотники и не требуют взлетно-посадочной полосы, для них все равно придется создавать причальную мачту (если речь идет о крупных дирижаблях), а также держать наземную бригаду. Кроме того, будут необходимы затраты на транспортировку и наполнение баллонов с гелием.
В свою очередь Алексей Будницкий полагает, что летательный аппарат по определению будет стоить меньше, чем тяжелый беспилотник. Во-первых, конструктивно такой аппарат значительно проще, а значит он более дешев производстве. Что же касается его эксплуатации, то для тяжелого аппарата тяжелее воздуха необходима взлетно-посадочная полоса и аэродромное оборудование, а для дирижабля будет достаточно платформы на базе автомобильного шасси.
Золотого века не будет?
В последние несколько лет поднимаются вопросы о создании пилотируемых дирижаблей для транспортировки грузов, в частности, в Арктике. Мнения экспертов, опрошенных ТРК «Звезда» по этому вопросу разделились.
«Главная проблема таких аппаратов - их малая мобильность. Дирижабль способен двигаться со скоростью, которая немногим превышает скорость поезда. При этом, возникает вопрос, что делать с дирижаблем после того, как груз доставлен: не будет же он столько же времени возвращаться обратно? Поэтому коммерческая ценность таких аппаратов сомнительна», - считает эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов.
Однако, разработки в этом направлении ведутся. Так, на выставке БПЛА в Подмосковье, прошедшей в мае, был продемонстрирован беспилотный дирижабль ДП-29. «ДП-29 изготовлен для отработки идей конструктора и проведения экспериментов и испытаний рассчитан на 1 час полета. Перспектива - Перевозка различных крупногабаритных грузов при отсутствии дорожного сообщения (Арктическая зона, Сибирь и Дальний Восток)», - сообщили ТРК «Звезда» в ДКБА.
По мнению создателей аппарата, в будущем использование дирижаблей может быть выгодно в арктических регионах: рентабельность перевозок грузов и пассажиров аппаратами легче воздуха в этой местности значительно выше, чем у малой авиации, а значит, после того, как проблемы с парусностью будут решены, они смогут найти здесь свое практическое применение.
Кроме того, в 2015 году был разработан проект дирижабля «Атлант», который предполагалось использовать и в военных целях. Предполагалось, что этот аппарат сможет доставлять грузы общей массой до 16 тонн на дальность до 2000 км и развивать скорость до 140 км/ч. Окончание строительства этого аппарата намечено на 2018 год.
В Российской армии возрождается отдел воздухоплавания, который будет воплощать в жизнь концепцию развития воздухоплавательной техники до 2025 года. О том, почему Минобороны РФ в XXI веке использует аппараты легче воздуха, читайте в материале ТРК «Звезда». 
