 Совет безопасности выдвинул новый мегапроект
Несмотря на кризис и проблемы с бюджетом, правительство РФ рассматривает очередные футуристические мегапроекты. Как стало известно "Ъ", Совет безопасности РФ и академик РАН Александр Некипелов вынесли на обсуждение "Единую Евразию" - систему транспортно-логистических коридоров, соединяющих Транссиб, БАМ и Северный морской путь. Проект стоимостью $220-240 млрд должен стимулировать развитие Сибири, Дальнего Востока и Арктики, а США и страны Запада - снять санкции в обмен на участие. Но пока единственной подробно описанной составляющей в нем остаются некие транспортные дирижабли АТЛАНТ. До сих пор все попытки коммерциализировать аппараты легче воздуха проваливались.
Совет безопасности РФ предложил вице-премьеру Аркадию Дворковичу рассмотреть предложение директора Московской школы экономики МГУ академика РАН Александра Некипелова о "создании пространственных транспортно-логистических коридоров", которые бы соединили ЕС и АТР "с учетом интересов и безопасности РФ". "Ъ" ознакомился с копиями письма вице-премьеру господина Некипелова и заместителя секретаря СБ РФ Владимира Назарова, а также документацией по проекту "Единая Евразия" стоимостью $220-240 млрд. Его основная цель - создание условий "для выхода страны на новый социально-экономический уровень за счет глубокого освоения Сибири, Дальнего Востока и Арктики".
Предложено создать два транспортно-логистических коридора протяженностью 9,6 тыс. км с опорой на Северный морской путь, новую скоростную железнодорожную магистраль на базе Восточного полигона ОАО РЖД (Транссиб и БАМ) и сеть транспортно-перегрузочных узлов. На их базе в Сибири, на Дальнем Востоке и Арктике появится транспортно-логистическая инфраструктура с использованием водных маршрутов, авиационных хабов, сети быстровозводимых взлетно-посадочных полос для малой авиации и даже дирижаблей большой грузоподъемности и дальности полета. Все это, считают авторы проекта, позволит освоить территории, создать высокотехнологичные производства, развить трудовую миграцию, туризм и "закрепить" население через 7 млн рабочих мест.
Проект делится на три этапа. К 2018 году инициаторы рассчитывают провести подготовку и определиться с участниками. На 2018-2025 годы намечено построить основные логистические и инфраструктурные объекты, а к 2035 году полностью завершить создание коридоров. К проекту предлагается привлечь Китай, а также США и страны Европы, которые взамен могли бы отменить санкции, говорится в документе. Авторы считают проект "наиболее безопасным с геополитической точки зрения", уверяя, что новое взаимовыгодное партнерство с ЕС и США "имело бы под собой более прочную основу". Разработчики полагают, что масштаб проекта и сроки окупаемости (15-20 лет) заинтересуют бизнес и позволят "провести репатриацию российского капитала из офшоров".
Однако пока из всех составляющих проекта достаточно подробно описаны только транспортные дирижабли типа АТЛАНТ (от "аэростатический транспортный летательный аппарат нового типа"). С их помощью планируется обеспечить грузопоток между Северным морским путем и Транссибом. Разработчик - "Воздухоплавательный центр "Авгуръ"", грузоподъемность дирижаблей - до 16 тонн, дальность полета - 2-5 тыс. км. Ориентировочная стоимость проекта - 3,2 млрд руб. с учетом НИОКР. С 2016 года на проект определены субсидии в 800 млн руб. на основе софинансирования, ведутся поиски инвестора. Строительство завода для серийного выпуска АТЛАНТа оценено в 8-10 млрд руб., он может быть построен за 2-2,5 года и выпускать от двух до десяти дирижаблей в год. Проект получил поддержку грантового комитета фонда "Сколково".
Авторы проекта считают, что экономический эффект от использования дирижаблей должен повысить привлекательность стратегического транспортного коридора Стоимость одного дирижабля в серийном производстве не превысит $30 млн, и одно такое воздушное судно сможет заменить пять вертолетов Ми-8, которые сейчас применяются на Крайнем Севере. Дирижабль можно окупить менее чем за четыре года, а прямая экономия составит около $8 млн в год за счет разницы стоимости летного часа по сравнению с вертолетами (стоимость тонно-километра у дирижабля - 24-35 руб. против 115 руб. у Ми-8.
В "Авгуре" на запрос "Ъ" не ответили. Данные о том, кому принадлежит компания, расходятся. Согласно ЕГРЮЛ, 62,5% долей принадлежит главе Русского воздухоплавательного общества Станиславу Федорову, по ЕГРПО структура собственности частично закольцована и включает, в частности, несколько российских ООО, кипрскую "Эверфар Менеджмент Лимитед" и физлиц.
В письмах по проекту указано, что идею уже поддержали в МИДе, Минобороны, РАН и помощник президента Игорь Левитин. При этом в ответе господина Левитина, приложенном к презентации АТЛАНТа, говорится, в частности, что в бюджете средств на проект недостаточно, и предлагается поискать частных инвесторов. В аппарате господина Дворковича не смогли дать комментарий, в Минтрансе на запрос "Ъ" не ответили.
Академик Некипелов пояснил "Ъ", что основная идея "Единой Евразии" - "долгосрочное уплотнение российского экономического пространства, его освоение и расширение транзитного потенциала страны". Он отметил, что речь не идет о единовременном выделении бюджетных средств, подчеркнув, что сейчас "необходимо определить некий вектор развития в этом сегменте". По мере формирования концепции станут понятны источники финансирования, часть средств могут предоставить заинтересованные зарубежные государства, считает господин Некипелов, но также "не следует исключать возможности использования на эти цели части избыточных для регулирования валютного рынка резервов".
Президент компании "Локомоскай" Кирилл Лятс говорит, что при использовании дирижаблей первоочередной является доставка тяжелого груза в труднодоступный район, а не скорость. "Преимущество дирижабля перед железной дорогой заключается в большей грузоподъемности - до 600 тонн против 60 тонн вагона". Но, подчеркивает эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов, хотя об использовании дирижаблей и других летательных аппаратов легче воздуха в коммерческих целях мечтают с момента их изобретения, пока никому не удалось реализовать подобную идею с положительным финансовым результатом. Из подобных аппаратов трудно построить постоянно действующую транспортную систему, возникают проблемы с загрузкой аппаратов при движении в прямом и противоположном направлении, а для протяженных маршрутов типа Европа-Азия ситуацию осложняют преобладающие ветра. В итоге, резюмирует господин Карнозов, в реальности дирижаблю почти невозможно конкурировать с железными дорогами.
Елизавета Кузнецова, Денис Скоробогатько
Воздушное судно Airlander 10
Источник: geektimes.ru
Дирижабли готовятся вновь составить конкуренцию самолетам
Аппарат сможет находиться в воздухе до пяти дней и поднимать груз массой до 50 тонн
Презентация крупнейшего в мире воздушного судна - Airlander 10, представляющего собой гибрид самолета и дирижабля и некогда разработанного для армии США - заставила говорить о возвращении эры цеппелинов. Научно-технический прогресс действительно дает им второй шанс, причем в возрождении дирижаблестроения особенно заинтересована Россия.
На этой неделе воздушное судно Airlander 10, представляющее собой гибрид самолета и дирижабля длиной 92 метра, впервые покинуло ангар и было представлено публике в городе Кардингтон, графство Бедфордшир, Великобритания. Airlander 10 оснащен газовыми баллонами, заполненными гелием, которые создают часть подъемной силы. Аппарат сможет находиться в воздухе до пяти дней и поднимать груз массой до 50 тонн. Как утверждает британская компания Hybrid Air Vehicles, в полете Airlander сможет развивать скорость до 160 километров в час, расходуя на 60% топлива меньше, чем обычные самолеты.
Изначально Airlander 10 разрабатывался для американской армии, планировавшей его использовать для наблюдений с воздуха. Позже проект закрыли из-за общего сокращения объемов финансирования, но Hybrid Air Vehicles, участвовавшая в проекте, выкупила прототип аппарата и продолжила самостоятельную разработку корабля для гражданского использования. И, как считается, преуспела. Означает ли это, что эра дирижаблей - воздушных кораблей, длившаяся с начала 1900-х и до конца 1930-х годов, может вернуться? Прежде чем ответить на этот вопрос, необходимо понять, почему она закончилась.
Летательные аппараты-тяжеловозы легче воздуха действительно были многообещающими транспортными средствами в ту пору, когда самолетная авиация еще только "оперялась", недотягивая до дирижаблей ни по грузоподъемности, ни по дальности и продолжительности полета, ни по уровню комфорта для пассажиров. Что же касается морских перевозок, то и тут цеппелины были вне конкуренции. Любой из них мог пересечь Атлантику значительно быстрее "Нормандии" - самого быстрого океанского лайнера 1930-х годов, спроектированного эмигрантом из России Владимиром Юркевичем.
Технологии их изготовления и эксплуатации воздушных кораблей были доступны многим странам, но наибольших успехов на этом направлении достигли три - Германия, США и Советский Союз. В СССР в 1932-1940 годах существовало даже предприятие "Дирижаблестрой", а один из основоположников космонавтики Константин Циолковский разработал огромный, в два с половиной раза больший, чем "Гинденбург", цельнометаллический дирижабль. В СССР работал и известный итальянский дирижаблестроитель генерал Умберто Нобиле, вошедший в историю полетами к Северному полюсу (один из них, на дирижабле "Италия", закончился в 1928 году катастрофой; в спасении выживших членов экипажа принимали участие советские летчики и моряки).
Но самолеты, поначалу смотревшиеся на фоне дирижаблей букашками, по мере приближения к их грузопассажирским и летным параметрам постепенно подписали воздушным кораблям приговор. Менее подверженные атмосферным капризам и более управляемые, чем цеппелины, меньшие по размерам и более быстрые, они постепенно вытеснили конкурентов с неба. Немалую роль в закате эры дирижаблей в 1937 году сыграла и катастрофа самого крупного из них - "Гинденбурга", показавшая ненадежность небесных монстров. По крайней мере, тех из них, оболочки которых заполнялись водородом. В отличие от водорода, гелий безопасен, но при этом он менее легкий, а главное - менее доступный. Первоначально "Гинденбург" проектировался именно под гелий, но отказ США экспортировать этот газ в Германию после прихода к власти нацистов вынудил создателей цеппелина-рекордсмена заполнить его взрывоопасным водородом, что и погубило воздушного гиганта.
После окончания Второй мировой войны дирижабли в небольшом количестве остались на военной службе в качестве воздушных патрульных, в частности в США, но продолжающееся совершенствование самолетов постепенно вытеснило воздушные корабли и с военной службы.
Параллельно в США приходили в упадок и железные дороги, что было вызвано развитием сети автомагистралей, автогрузового и авиационного транспорта. Однако в начале XXI века ситуация в корне изменилась. Как выяснилось, среднему грузовому составу, чтобы провезти одну тонну груза на расстояние 180 километров, нужно затратить всего один литр солярки, тогда как обычный восемнадцатиколесный автотрейлер потребует за ту же работу в три раза больше топлива. На фоне резкого подорожания нефти это были цифры, которые не нуждались в комментариях, и в Америке начался настоящий железнодорожный бум. По данным The Washington Post, если в 2002 году крупнейшие железнодорожные компании уволили 4700 человек, то уже в 2006-м они наняли более 5000 сотрудников. Вверх поползли не только прибыли, но и акции данных компаний: всего с 2003 по 2008 год суммарная прибыль железнодорожников увеличилась в два раза, а рыночная стоимость крупнейшей компаний - Union Pacific Railroad - возросла в три раза.
Те же экономические факторы будут способствовать и возрождению дирижаблей. Доказано, что с применением воздушных кораблей сократятся сроки доставки грузов и их сохранность, в 2-2,5 раза снизится потребность в складских помещениях и перевалочных базах (доставка "от двери до двери"). У дирижабля удельный расход топлива в 3-4 раза меньше, чем у самолета, и в 14-15 раз, чем у вертолета. По вычислениям специалистов Русского воздухоплавательного общества, летный час дирижабля стоит 4,6 тысячи рублей, вертолета - от 12 до 30 тысяч. В результате стоимость грузоперевозок дирижаблями сопоставима со стоимостью перевозок на барже, скорость которой 30 км/ч. Сейчас средняя скорость при обычной смешанной системе транспортировки с использованием грузового автотранспорта, железной дороги и сухогруза составляет 8-10 км/ч, а средняя скорость дирижабля - 100 км/ч.
В то же время в современной урбанизированной среде непросто найти место для посадок и обслуживания небесных гигантов, размеры которых могут достигать нескольких сотен метров в длину и не менее сотни метров в ширину. Поэтому особый интерес представляет эксплуатация дирижаблей на больших малонаселенных просторах, таких как, например, Сибирь или Дальний Восток. Советские инженеры и конструкторы задумывались об этом еще в 1970-е годы, разработав проекты цеппелинов грузоподъемностью до 120 тонн. Именно в условиях Сибири и северо-востока страны себестоимость перевозки грузов дирижаблем в то время была бы в 3-4 раза ниже, чем для транспортных самолетов. В настоящее время разработкой дирижаблей в России занимается ЗАО "Воздухоплавательный Центр "Авгуръ", уже построившее дирижабль Au-30, и НПО "РосАэроСистемы". А первый российский беспилотный дирижабль был презентован публике еще около года назад на МАКС-2015. Не исключено, что подобные аппараты будут использоваться в том числе для доставки почтовых отправлений.
Следует принять во внимание и значительно большую экологичность дирижаблей, чем других видов воздушного транспорта. Цеппелин будет сжигать значительно меньше топлива, чем самолет при транспортировке одной и той же массы груза на одно и то же расстояние. Поршневые или турбовинтовые двигатели воздушных гигантов, работающие, к тому же, на малых высотах полетов, не будут, в отличие от самолетных реактивных двигателей, разрушать озоновый слой. Наконец, дирижабль в целом меньше шумит, чем самолет или вертолет, что также позволит ему вписаться в современную техногенную среду.
Так факторы экономики и экологии возвращают, казалось бы, навсегда устаревшие дирижабли в небо. Тем более что современные достижения в области науки и техники позволяют сделать воздушные корабли более надежными и удобными в эксплуатации. Управление дирижаблями затруднено из-за их большого размера и парусности. Однако системы "пилотирования по проводам" (fly-by-wire) во многом решат эту проблему. Вторая сложность связана с утечкой газа через оболочку, но разработанные к настоящему времени материалы, используемые, например, для создания космических скафандров и даже надувных космических модулей, сведут потерю газа практически к нулю.
Классические дирижабли, царившие в небе до середины прошлого века, требовали присутствия внушительного экипажа на борту, численность которого порой превышала общее количество пассажиров. Однако развитие компьютерных систем управления (уже упомянутые fly-by-wire) позволит обойтись всего парой пилотов и, возможно, одним бортинженером. Наконец, прочные и легкие композитные материалы значительно повысят прочность конструкции воздушных кораблей при одновременном снижении ее веса.
Людям, привыкшим к экономическому аскетизму пассажирских салонов современных авиалайнеров, трудно представить себе комфорт и роскошь, царившие на борту цеппелинов 1930-х годов. У пассажиров были отдельные каюты, ресторан, комната отдыха, променад со смотровой площадкой, с которой можно было обозревать землю с высоты порядка одного километра. Это значит, что воздушные гиганты могут возродиться в качестве небесных круизных лайнеров. Если нашлись уже более 700 человек, выложивших 250 тысяч долларов за двухчасовой полет по суборбитальной траектории на корабле компании Virgin Galactic, то можно не сомневаться, что небесные лайнеры, совершающие круизные полеты, никогда не будут крейсировать полупустыми.
Кстати, мировое мореплавание является хорошим примером, который должен ободрить создателей будущих круизных цеппелинов. В середине прошлого века считалось, что времена лайнеров типа "Титаника", "Лузитании" или "Нормандии" навсегда ушли в прошлое. Но в наши дни океаны бороздят куда большие суда типа Oasis of the Seas или Allure of the Seas. И возможно, недалек тот час, когда современные круизные дирижабли понесут своих пассажиров по волнам пятого океана так же, как это делали цеппелины в 30-е годы прошлого века.
Юрий Караш, член-корреспондент Российской академии космонавтики |
