После развала Советского Союза, то есть в течение последних 20 лет, в России отсутствовала четкая система обучения летчиков гражданской и военной авиации. К сожалению, самое плохое положение сложилось именно в системе первоначальной летной подготовки, которую многие, по традиции, продолжают еще именовать, как и во время оно, ДОСААФ. К слову, такой клуб существует и поныне, причем обладает парком самолетов для подготовки будущих курсантов на самой первой ступени летной практики. Тем не менее, по сути, те воздушные суда отечественного производства, которые доживают (или уже дожили) свой век в многочисленных летных сообществах "по интересу", не только не устраивают профессионалов летной подготовки, но и нередко элементарно опасны в применении из-за усталости металла и латанной-перелатанной механической части и двигателя при весьма устарелой приборной панели. Естественно, для грамотной организации летной работы будущих пилотов с самых первых шагов обучения необходимы самолеты, оборудованные современной системой управления и, по возможности, дающие практиканту представление о так называемой glass cabin, где максимальное количество аналоговых приборов заменены на экраны. В противном случае при переходе на более-менее современные самолеты курсантов приходится переучивать буквально с азов, что и затратно для училищ и будущих работодателей, да и в принципе небезопасно. Именно по вышеназванным причинам нередко обучение будущих кадров проводилось на технике западного образца, хорошо себя зарекомендовавшей в зарубежных летных школах и соответствующей всем требованиям EASA (European Aviation Safety Agency). Среди наиболее распространенных типов крылатой техники для первоначального обучения можно, например, назвать такие машины, как одномоторный (DA20-A1 Katana), или двухмоторный (Da42) австрийский Diamond, или классическую американскую Cessna 172R/S Skyhawk. Вполне предсказуемо представители мира российской легкой авиации стали лоббировать массовое приобретение отечественными училищами именно такой надежной и современной зарубежной техники.
Тем не менее, Россия все же обладает собственными одномоторными и двухмоторными аппаратами производства знаменитых КБ, способными научить будущих военных и гражданских авиаторов летать.
В этой связи появление в мире авиации общего назначения, а также военной авиации продуманного бинома Як-152 - Як-130 можно только приветствовать. Сразу оговоримся, что речь идет о самолетах, находящихся в различной степени эксплуатационной готовности. Но так или иначе указанные конструкции не являются миражом или чертежами, так как вполне реализованы в металле, а Як-130 уже пользуется сбытом как в России, так и за рубежом.
Для подготовки будущих пилотов истребителей семейства Су-30 МКИ и выше или даже ПАК ФА было принято решение учить пилотов на учебно-боевом Як-130, детище КБ имени Яковлева и его тогдашнего генерального конструктора Олега Демченко (в настоящее время вице-президент ОАК).
К слову, в момент, когда Олег Демченко стал отвечать за "партийную линию" ОАК, обусловившую ставку корпорации именно на его Як-130 взамен устаревшей чешской машины L-39, у России уже существовал вполне летающий и разработанный при глубокой кооперации с французами (авионика и двигатели) МиГ-АТ. Но Як-130 (весьма схожий даже по внешнему виду планера с МиГ-АТ) все же победил конкурента и стал обязательной частью любого авиасалона с участием российской техники. Не исключено, что в пользу выбора именно этого самолета сработал и сам факт кооперации "Сухого" в рамках ОАК именно с итальянской Alenia Aeromacchi, которая, как известно, единственный за всю историю советско-российского самолетостроения западный концерн с мировым именем, ставший полноправным партнером и инвестором российского самолета (имеется ввиду Supejet-100 производства "Гражданские самолеты Сухого").
Вышесказанное нисколько не умаляет достоинства новой учебной машины, которую многие страны-заказчики, в частности Алжир, рассматривают как вполне состоявшуюся боевую единицу (первые самолеты были отгружены в эту страну корпорацией "Иркут" еще в 2011 году).
Но даже Як-130 - слишком сложный самолет для обучения на самом первом этапе, когда будущие курсанты должны просто попробовать себя, чтобы понять, способны ли они сесть за штурвал профессиональных машин. Так и появился проект Як-152, который призван с успехом заменить иностранные аналоги в авиаклубах.
В отличие от Як-130 этот "небесный тихоход" с 500-сильной дизельной силовой установкой в принципе не может выполнять военные миссии, так как изначально предназначен исключительно для учебного процесса. Кстати, фонарь кабины и общие обводы планера "птички" выдают его отдаленное родство со старшим собратом. Но поршневой аппарат, летающий на невысоких скоростях, прежде всего отличается надежностью при простоте управления и многофункциональном современном комплексе управления машиной. В 2017 году его серийное производство полностью подготовлено именно на предприятии "Иркут-2" системы корпорации "Иркут" (часть ОАК). Первый полет прототипа был проведен в 2016 году.
Можно смело утверждать, что с появлением недорогого и хорошо приспособленного под тяжелые российские условия эксплуатации самолета стало возможно полномасштабное возрождение первоначальной подготовки летных кадров. На наш взгляд, Як-152 может также найти достойное применение и в аэроклубах, то есть не у профессионалов, а в среде многочисленных российских любителей авиации.
Александр Артамонов
Первый летный опытный образец учебно-тренировочного самолета Як-152 (серийный номер 0001, бортовой номер "01 белый"/"201") в демонстрационном полете во время авиасалона МАКС-2017. Жуковский, июль 2017 года. Источник: Евгений Одиноков / РИА Новости
После развала Советского Союза, то есть в течение последних 20 лет, в России отсутствовала четкая система обучения летчиков гражданской и военной авиации. К сожалению, самое плохое положение сложилось именно в системе первоначальной летной подготовки, которую многие, по традиции, продолжают еще именовать, как и во время оно, ДОСААФ. 
