Моряки считаются самыми суеверными людьми. Пожалуй, это связано с тем, что им приходится отстаивать свое право на жизнь в борьбе с непредсказуемой водной стихией. Во многих легендах моряков есть упоминание о «проклятых» местах, где находят свою гибель корабли. Например, у российских берегов тоже есть свой «бермудский треугольник» — у побережья Севастополя, район Ласпи. Сегодня место рядом с Павловским мысом считается самым тихим, именно там расположен флотский госпиталь с удобным причалом. Но в этом месте с интервалом в 49 лет погибли самые современные и мощные линейные корабли русского черноморского флота «Новороссийск» и «Императрица Мария».

Rodrig Goliescu
1882-1942
Lieutenant Rodrig Goliescu (1882 - 1942) built by his original plans the model of "avioplan", the first airplane with a tubular fuselage. The model, with a length of 1.2 m was successfully tested in 1909, having a take off angle of 30 degrees! The originality of this aircraft was the shape of the fuselage, designed for minimum drag and acting as a tube fan, similar to the way the modern vertical take off aircraft and helicopters are designed. This shape reduced drag and increased the efficiency of the propeller. Helped by the Minister of Education, Spiru Haret, who also helped Aurel Vlaicu, in 1909 he went to France to acquire an engine for his aircraft. In Paris he sent a survey "Laws of air dynamics" to the French Academy, study that was published in "La France automobile et aйrienne" magazine, on 15 May 1909. Goliescu patented his invention in France (patent no. 402329). In the same year he learned to fly and he built an updated version of his aircraft, this time in full size. The aircraft had a half cylinder fuselage, but still the air from the propeller flowed through as in the first model. He flies with his aircraft for the first time, in November 1909, on Juvissy airfield, near Paris, and he reaches an altitude of about 50 m. It was for the first time to fly an aircraft with a tubed propeller. After his flights, only in 1932, the Italian engineer Stipa will build an aircraft with a "barrel fuselage", but the concept will reach its dedication after the Second World War, being successfully implemented in helicopters like SA-365 Dauphin, RAH-66 Comanche or the new X-35.

Стремление любой ценой увеличить свой боевой счёт для большинства асов становится самоцелью. Василий Янченко был лётчиком - коллективистом. Он замечательно работал в команде, и в тех случаях, когда возникала альтернатива - сбить неприятеля или помочь товарищу - всегда делал выбор в пользу товарища. Подобный подход, тем не менее, не помешал ему стать 3-м по результативности русским асом Первой Мировой войны.
Вполне возможно, что с его полупролетарским происхождением и способностью "приносить частные интересы в жертву общественным" Янченко сделал бы неплохую карьеру в советской авиации. Однако такие, как он, о карьере, как правило, не думают, а поступают соразмерно со своими принципами. Янченко выбрал судьбу белогвардейца, контрреволюционера и эмигранта.
На его счету 16 достоверных побед и столько же - с вероятно сбитыми.
Награждён орденами: Св. Георгия 2 - 4-й степеней, Св. Анны 4-й степени, Св. Станислава 3-й степени, Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом ( Россия ); Военная медаль 2-й степени, орден Звезды ( Румыния ).
Василий Иванович Янченко родился 1 Января 1894 года в Никольско - Уссурийском уезде в мещанской семье. Известно, что в 1913 году он закончил Саратовскую техническую школу по специальности инженер - механик. Именно во время учёбы и проявился его интерес к авиации.
Военная карьера Янченко началась 22 Ноября 1914 года, когда он добровольцем вступил в Русскую Императорскую Авиацию. 10 Февраля 1915 года Янченко был командирован на авиационные курсы в Петроградский Политехнический институт. В Апреле того же года он направляется в Севастопольскую военно - воздушную школу. 4 Сентября 1915 года, Янченко зачисляется в 12-й авиаотряд в звании старшего унтер-офицера.
После поражения Белого Движения Василий Янченко эмигрировал. В начале 1920-х годов он появился в США и несколько лет проработал инженером у Игоря Сикорского. В 1930-е годы он уехал в Нью - Йорк и до 1952 года работал инженером - конструктором в Сиракузах. Точная дата смерти Василия Ивановича Янченко не установлена.

От триколора к красной звезде и обратно. (Часть первая)
К столетнему юбилею отечественной авиации. Борис Степанов Марат Хайрулин
Нынешний 2010 год можно считать юбилейным в истории развития отечественной авиации. 8 марта 1910 года на Одесском ипподроме в российское небо на аппарате тяжелее воздуха поднялся первый русский дипломированный пилот Михаил Никифорович Ефимов. Чуть позже в мае этого года, в Гатчине совершил свой первый полет на аэроплане поручик Руднев Евгений Владимирович, ставший первым отечественным военным авиатром.
Но вернемся к геральдике, своенравная фортуна преподнесла свой подарок к этому юбилею, вернув ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫМ ЗНАКАМ (далее О. З.) отечественной авиации цвета национального флага России.
Первыми О. З. появившимся на перкали российских самолетов можно считать изображения флага военных воздухоплателей, утвержденного еще в 1894 году.

О службе военлета XIX корпусного авиаотряда поручика 20 стрелкового полка Бориса Губера.
11.09.1917 г.
Родился 1891 г. Марта 21, из дворян московской губернии, православный.
Окончил 5 классов Псковского кадетского корпуса, в Виленском Военном училище окончил курс по 1-му разряду, в службу вступил в 20 стр. п. рядовым на пр. вольноопределяющегося 2 разряда куда прибыл и зачислен 12 февраля 1910 г. произведен в подпоручики 6 августа 1913 г., младшим офицером, в 4 роту 19.9.1914, в пулеметную роту 17.9.1914 г. Контужен в бою у дер. Сидоры 16.10.1914 и отправлен в тыл на лечение.
Зачислен в списки XIX КАО 3.9.1915 г., в списки 5 Авиадивиз. 16.10.1915 г. Командирован в школу наблюдателей 10.12.1915, возвратился в отряд 2.5.1916 г. 1.06.1916 г. удостоен званием «летчика-наблюдателя». За отлтчие в делах против неприятеля произведен в поручики 9.09.1916 г. С 12.09.1915 г. по 1.10.1916 г. совершил 51 боевой вылет общей продолжительностью 102 час. 20 мин.
Выбыл в севастопольскую школу исключен из списков XIX КАО 12.11.1916 г. Прибыл из школы и зачислен обратно 28.06.1917 г. На основании к-ра 1 БАГ от 29.06.1917 г. за №989 вступил во временное командование отрядом 31.06.1917 г. На осн. Приказа по авиадв. за №216 от 4.08.1917 г. сдал отряд 14.08.1917 г.
Ордена за боевые отличия: Св. Анны 4 ст. с надписью за храбрость; Св. Анны 3 ст. с мечами и бантом, Св. Станислава 3 ст. с мечами и бантом; Св. Станислава 2 ст. с мечами; Св. Анны 2 ст. с мечами; Св. Георгия 4 ст.
Командир XIX К.А.О. Военлет шт. капитан Бродович.

К вопросу об эмблематике и обозначениях отечественной авиации начального периода развития (1909 – 1913 г.г.)
Б.Ю.Степанов М.А.Хайрулин
Русская военная авиация с самого зарождения была тесно связана с историей развития отечественных добровольных общественных организаций. Наша общественность старалась ускорить процесс становления авиации в России. С этой целью 13 декабря 1909 года Академия наук организовала собрание членов Совета министров. Выступивший на нем с докладом академик Б. Б. Голицын резко критиковал Военное, Морское и прочие министерства за бездеятельность в вопросе постановки дела воздухоплавания и авиации в России. Правительство в ответ на предложение организовать межведомственную комиссиию из представителей власти, науки и общественности с целью объединения усилий в создании научных и экономических основ для развития этой отрасли, ответило отказом, постановив (15.12.1909г.), что «усовершенствование способов в воздушном пространстве и практические испытания новых изобретений должны составлять преимущественно предмет частной деятельности… Главным движителем в развитии авиации и воздухоплавания должна стать заинтересованность отдельных лиц и частных учереждений».

В 1914 году все страны мира вступили в войну с самолётами без всяческого вооружения за исключением личного оружия пилотов (винтовка или пистолет). По мере того, как авиационная разведка все сильнее начинала сказываться на ходе боевых действий на земле, возникла необходимость в оружии, способном предотвращать попытки противника проникнуть в воздушное пространство. Быстро выяснилось, что огонь из ручного оружия в воздушном бою практически бесполезен.
В начальный период войны при столкновении двух самолётов бой велось из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.

"Мертвая голова", свастика, различные звезды, были излюбленными мотивами эмблем у авиаторов эпохи Первой Мировой войны. Довольно часто встречаются фотографии, на которых фюзеляжи самолётов украшает Адамова голова - символ, который во всех армиях того времени понимался одинаково: "Умираю, но не сдаюсь". В российской армии, этот символ, приобрёл ещё и христианское звучание. - "Чаю воскресения мертвых и жизни Будущаго Века", было начертано на штандартах Баклановского казачьего полка. Красные военлёты начали импровизировать, придавая героическому символу совершенно несвойственную ему и зловещую интерпретацию. Именно у них изображения черепа дополнялись косой смерти, изображениями чертей, скелетов, летучих мышей и прочей нечисти. Иные времена - иные нравы. Готовность умереть сменилась готовностью убивать...

Воздухоплавание и государственная жизнь.
Очерк Л. Ефимова, 1910 год.

Ни одно, быть может, нововведение последних десятилетий не влечет за собой таких важных для жизни и развития государства последствий, как стоившее тяжелых жертв и упорного труда многих поколений „завоевание воздуха". Открывая новое поле для общественной деятельности, привнося в сокровищницу научных знаний человечества неизмеримые богатства, повышая, одним словом, степень общемировой культуры, воздухоплавание не может не оказать влияния на жизнь и функционирование высшего общественного организма - государства.