Прогресс в области вертолетостроения, как и в других высокотехнологичных отраслях, стал скорее количественным, чем качественным. Многие серийные модели представляют собой глубоко модернизированные версии вертолетов, разработанных десятилетия назад, и отличаются только улучшенными характеристиками. Они просто становятся чуть просторнее, немного более экономичными и экологичными. Но революционные изменения в отрасли неизбежны. Ближе к самолету Одно из основных преимуществ воздушного транспорта перед наземным и водным — высокая скорость. Самолет не может не быть быстрым, так как подъемная сила его крыла зависит от скорости. У вертолета крыло вращается, поэтому скорость его горизонтального полета может быть любой. Как и всякое преимущество, это влечет за собой недостаток: энергозатраты вертолета существенно выше, и в скорости он очень отстает от самолета. Серийные вертолеты медленно наращивают скоростные показатели. Официальный рекорд, зафиксированный FAI еще в 1986 году, составляет 400,87 км/ч, и принадлежит он специально модифицированной версии серийного Westland Lynx 800. Сейчас за звание самого быстрого вертолета в мире спорят экспериментальные Sikorsky X2 и Eurocopter X3. Первый представляет собой полностью экспериментальный прототип с необычной схемой, в 2010 году X2 превысил скорость 460 км/ч (примерно 250 узлов). Второй создан на основе серийного Eurocopter Dauphin с дополнительными крыльями (строго говоря, это не совсем вертолет) и тянущими винтами и в 2013 году развил скорость около 470 км/ч.
Для сравнения: рекорд скорости винтового самолета более чем в два раза выше — 870 км/ч — и установлен еще в 1960 году советским лайнером Ту-114. Ну а рекорд скорости реактивного самолета и вовсе превышает 3000 км/ч.
Скорость важна в основном для боевых машин, и здесь у наших конструкторов накоплен хороший опыт. Гражданские эксплуатанты обычно уделяют больше внимания экономике, чем динамическим характеристикам, но в условиях нарастающей конкуренции производителям приходится искать новые ниши. Благо развитие технологий позволяет все более и более повышать эффективность вертолетов. Применение новых материалов, например углепластика, позволяет уменьшить массу деталей и машины в целом. И скорость тут становится дополнительным бонусом к экономичности. Ведь и для того, и для другого важны одни параметры — небольшая масса, хорошая аэродинамика, эффективные двигатели.
Проекты российских предприятий уже демонстрировались несколько лет назад — Ми-Х1 и Ка-92. Перед создателями перспективного скоростного вертолета ставится задача не только ускорить, но и снизить себестоимость доставки грузов и пассажиров в труднодоступные районы.
Судя по макетам, проектировщики Ка-92 выбрали для своей машины схему, сходную с примененной Sikorsky для экспериментального X2. Два соосных винта обеспечивают подъемную силу, а для ускорения горизонтального полета используются толкающие винты сзади, также соосные.
В 2009 году, когда появились первые сообщения о проектах, предполагалось, что вертолет взлетной массой 16 тонн сможет перевозить до 30 пассажиров на расстояние до 1500 км. Скорость его при этом должна была превышать 400 км/ч — в отдельных источниках упоминаются даже круглые пять сотен. Схожие характеристики и у проекта Ми-Х1.
В 2012 году на авиасалоне в Фарнборо холдинг "Вертолеты России" уже несколько иначе описывал свой перспективный продукт. Он, кстати, получил имя RACHEL — Russian Advanced Commercial Helicopter. Масса была снижена до 10-12 тонн, пассажировместимость уменьшилась до 21-24 человек, да и схема стала традиционной — с несущим винтом и рулевым. А скорость была ограничена примерно 360 км/ч: как показали маркетинговые исследования, потенциальным клиентам более быстрая машина не нужна.
Модель перспективного среднего скоростного вертолета RACHEL (Russian Advanced Commercial Helicopter) Источник: Военное обозрение
По ранее объявленным планам опытные образцы такого вертолета могут быть построены уже в 2018 году, а в 2020-м его предполагается сертифицировать.
Полный автомат
Разработчики постоянно наращивают степени автоматизации управления вертолетами. Как и в самолетах, в них используются многофункциональные дисплеи и "управление по проводам", без механической связи рычагов с исполнительными механизмами. Управление вертолетом сложнее, чем самолетом, но новые технологии позволяют решить и эту проблему. Немецкие инженеры Александер Цозель и Стефан Вольф создали Volocopter — летательный аппарат с 18 винтами, научиться управлять которым можно за пять часов! Секрет именно в большом количестве винтов, которыми управляет компьютер. Подъем, снижение и выбор направления движения осуществляются через изменение режимов работы всех 18 винтов, и, конечно, человеку с этой задачей справиться невозможно. Тут количество заменяет качество: в отличие от вертолета, у винтов Volocopter нет автомата перекоса, и изменение вектора тяги достигается исключительно регулировкой скорости вращения винтов.
Машина поднимает двух человек и способна перевезти их на расстояние до 50 км со скоростью до 100 км/ч — запас энергии в батареях рассчитан на 20-30 минут.
Volocopter по смелости технических решений можно сравнить с электромобилями Tesla. Привод всех 18 пропеллеров осуществляется от аккумуляторов, что и позволило сделать управление таким простым. И еще есть "стоп-кран": при нажатии кнопки аварийной остановки Volocopter зависает в воздухе, стабилизируется в горизонтальном положении и плавно опускается на землю.
В феврале двухместная модель VC200 получила сертификат летной годности и была зарегистрирована авиационными властями Германии.
Разработчики не ограничивают себя только управляемым транспортом: такая платформа может быть использована и для создания беспилотных аппаратов. Ведь автоматизация сводит роль человека до пассажира в такси — надо просто указать, куда двигаться. Так что вскоре роль человека в кабине будет сведена до минимума. За исключением тех случаев, когда мы сами захотим получить удовольствие от управления — и от полета.
Валерий Чусов
Дотянуться до самолетов
Разработка перспективного ударного вертолета, способного вести воздушный бой с самолетами противника и развивать скорость до 500 км/ч, ведется не меньше десяти лет. Однако получить серийную машину военные смогут не раньше 2022 года. До этого времени воздушно-космические силы будут опираться на проверенные временем вертолеты типа Ми-28 и Ка-52 и их модификации.
Разговоры о необходимости создания перспективного ударного вертолета между Минобороны РФ и представителями оборонно-промышленного комплекса велись с середины 2000-х годов. В 2005 году первый заместитель генерального директора ОПК "Оборонпром" Дмитрий Леликов заявил, что долгосрочные планы корпорации предполагают создание принципиально нового военного вертолета уже к 2010 году. "Речь идет о вертолете нового поколения, в конструкции корпуса которого будут использованы новые материалы, а на борту будет новая электроника",— подчеркивал он. В 2008 году тогдашний главнокомандующий военно-воздушными силами (ВВС) генерал-полковник Александр Зелин подтвердил готовность промышленности разработать вертолет нового поколения. Спустя еще два года — в июне 2010-го — генеральный конструктор ОКБ "Миль" Алексей Самусенко сообщил, что соответствующая научно-исследовательская работа должна начаться в 2011 году, а заниматься концепцией машины будет не только "Миль", но и ОКБ "Камов" (оба входят в холдинг "Вертолеты России").
С тех пор никакой официальной информации о статусе проекта не появлялось, поэтому эксперты предположили, что программа заморожена или закрыта. Эти предположения имели основания. В 2011 году взамен проваленной государственной программы перевооружения 2007-2015 годов была принята десятилетняя программа с рекордным финансированием: на военную технику, вооружения и новые разработки для военного ведомства выделялось около 19 трлн руб. Однако с учетом геополитической обстановки упор в ней делался на стратегические ядерные силы, в частности межконтинентальные носители морского базирования "Булава" и "Синева", грунтовые "Ярс", "Тополь-М" и "Рубеж", а также на новейшие жидкостные шахтные ракеты типа "Сармат". Для нужд ВВС закупались Ка-52, Ми-28Н и Ми-35, а судьба новых проектов, в том числе перспективного ударного вертолета, продолжала оставаться неясной.
Ясность появилась только в сентябре 2015 года, когда главком воздушно-космических сил (созданы путем объединения ВВС и войск воздушно-космической обороны) генерал-полковник Виктор Бондарев факт продолжения работ по новому вертолету подтвердил. "Работа идет полным ходом, и в 2018 году должен полететь демонстрационный вариант вертолета. Затем окончание работ в 2021 году, и с 2022 года — серия данных вертолетов",— рассказал он, подчеркнув, что в тактико-техническом задании на перспективный вертолет установлена скорость 500 км/ч. "Если получится больше, то мы будем рады. Естественно, этот вертолет будет решать все те задачи, которые решают сейчас вертолеты семейств Камова и Миля,— добавил военачальник.— Чья фирма выиграет, та и будет в дальнейшем проводить все работы по этому вертолету. Он возьмет в себя все лучшее".
Потенциальные характеристики (за исключением максимальной скорости) военные не раскрывают. Однако можно предположить, что перспективный ударный вертолет должен стать многоцелевым всепогодным, способным вести огонь из укрытия, малозаметным (в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн), малошумным, а также иметь возможность вертикального взлета с полной нагрузкой. Предполагается, что он сможет нести несколько видов управляемого и неуправляемого вооружения, а также противотанковый ракетный комплекс. Военные рассчитывают, что его боевые характеристики и вооружение позволят вести воздушный бой с самолетами противника.
Сейчас проект находится на стадии предварительных испытаний: на базе вертолета Ми-24 создана летающая лаборатория для тестирования узлов и агрегатов новой машины. В январе она впервые поднялась в воздух в летно-испытательном комплексе Московского вертолетного завода имени Миля. В ближайшие три года должен пройти цикл опытных испытаний, в результате которых и появится опытный образец.
Сроки реализации программы сместились почти на восемь лет от первоначально запланированных. Парадоксально, но с военной точки зрения столь внушительный сдвиг не так страшен. Поставки Ка-52 и Ми-28Н по ранее заключенным контрактам удовлетворяют потребности военной авиации, а потенциал машин в плане модернизации широк — например, в 2017 году закончатся испытания модификации Ми-28Н — Ми-28НМ, которая получит новый локатор, обеспечивающий круговой обзор, и усовершенствованную систему управления. Отчасти этот шаг сделан не от хорошей жизни: столкнувшись с финансовыми трудностями, Минобороны приняло решение по максимуму использовать ресурс опробованных машин, а к эксплуатации новых изделий приступать позже.
Иван Сафронов
Демонстратор — летающая лаборатория на базе боевого вертолета Ми-24К Источник: Вертолеты России
Прогресс в области вертолетостроения, как и в других высокотехнологичных отраслях, стал скорее количественным, чем качественным. Многие серийные модели представляют собой глубоко модернизированные версии вертолетов, разработанных десятилетия назад, и отличаются только улучшенными характеристиками. Они просто становятся чуть просторнее, немного более экономичными и экологичными. Но революционные изменения в отрасли неизбежны. 
